Die Krise der deutschen Automobilindustrie war lange vor allem ein Thema für Bilanzen und Investorenpräsentationen. Jetzt ist sie auf dem Shopfloor angekommen - und die Stimmung kippt.
Die Krise schlägt sich längst nicht mehr nur in den Bilanzen von Herstellern und Zulieferern nieder. Auch die Beschäftigten sehen sich zunehmend derselben ausgesetzt. Die IG Metall kündigte einen "heißen Sommer" an - und das noch vor der Tarifrunde im Herbst, die alles andere als leicht werden dürfte. Drei Themen bündeln den Unmut. Sie sind nicht neu, aber sie treffen die Belegschaften jetzt gleichzeitig - und das macht den Unterschied.
Problem 1: Stellenabbau in einem Ausmaß, das die Branche verändert
Wer die Zahlen kennt, versteht, warum die Nerven blank liegen. Zum Ende des dritten Quartals 2025 arbeiteten gut 48.700 weniger Beschäftigte in der Automobilindustrie als noch ein Jahr zuvor - ein Rückgang von 6,3 Prozent, so hoch wie in keiner anderen großen Industriebranche mit mehr als 200.000 Beschäftigten.
Zum Ende des dritten Quartals 2025 arbeiteten gut 48.700 weniger Menschen in der deutschen Automobilindustrie als ein Jahr zuvor - ein Rückgang von 6,3 Prozent.
Mit 721.400 hat die Zahl der Beschäftigten in der Automobilindustrie einen Tiefstand erreicht: Weniger Menschen waren hier zuletzt Ende des zweiten Quartals 2011 beschäftigt gewesen. Das ist kein Konjunkturdip. Das ist struktureller Umbau.
Besonders hart trifft es die Zulieferer. Im Zulieferbereich der Herstellung von Teilen und Zubehör für Kraftwagen betrug der Beschäftigtenrückgang sogar 11,1 Prozent - hier arbeiteten zuletzt knapp 235.400 Personen.
Volkswagen ist das prominenteste Beispiel. Der Volkswagen-Konzern hat bereits den Abbau von 50.000 Stellen in Deutschland bis 2030 angekündigt. 35.000 Jobs sollen bei der Kernmarke wegfallen, der Rest bei Töchtern wie Audi und Porsche. Mehr als 37.000 Beschäftigte haben bereits entsprechende Vereinbarungen unterschrieben.
Nach Berechnungen des Verbands der Automobilindustrie könnten bis 2035 insgesamt rund 225.000 Arbeitsplätze in der Branche wegfallen. Bereits zwischen 2019 und 2025 seien laut VDA rund 100.000 Jobs verloren gegangen.
Laut VDA könnten bis 2035 insgesamt rund 225.000 Arbeitsplätze in der deutschen Automobilindustrie wegfallen.
Was das für den Shopfloor bedeutet: Die verbleibenden Beschäftigten übernehmen mehr Aufgaben, die Planungsunsicherheit steigt, und das Vertrauen in die Unternehmensführung erodiert - auch dort, wo noch keine Kündigung ausgesprochen wurde.
Problem 2: Mehr arbeiten für dasselbe Geld
Kaum eine Debatte hat in den vergangenen Wochen so viel Sprengstoff erzeugt wie die Forderung nach einer Rückkehr zur 40-Stunden-Woche. Mitten in der Krise hat die Mercedes-Benz-Führung eine alte Grundsatzdebatte neu entfacht: Chefaufseher Martin Brudermüller regte in einem Interview mit dem Handelsblatt die Rückkehr zur 40-Stunden-Woche an - für dasselbe Gehalt. Bald danach schrieb der Vorstand an die Beschäftigten, dass die Arbeitsstunde günstiger werden muss.
In der deutschen Autoindustrie ist bei den tarifgebundenen Unternehmen die 35-Stunden-Woche Standard - auch bei Mercedes-Benz. Gesetzlich verpflichtend ist sie nicht. Das wissen die Konzernlenker. Und genau das macht die Debatte so heikel.
Zum Vergleich: Eine Arbeitsstunde kostete in Deutschland 2025 durchschnittlich 45 Euro — im EU-Durchschnitt waren es 34,90 Euro. Im verarbeitenden Gewerbe lagen die Arbeitskosten sogar bei 49,50 Euro je Stunde. Das ist der Kontext, in dem Unternehmenslenker die Arbeitszeitdebatte führen.
Die Reaktion ließ nicht lange auf sich warten. Am 3. Juli protestierten nach Gewerkschaftsangaben mehr als 33.000 Mercedes-Beschäftigte bundesweit gegen den Sparkurs. Die IG Metall hat angekündigt, das war erst der Anfang.
Die Unternehmenslenker finden, dass die Beschäftigten fünf Stunden die Woche mehr arbeiten sollten, ohne dafür einen Cent mehr Geld zu bekommen. Zeitgleich verschieben sie die Auszahlung des im Juli anstehenden Transformationsbausteins auf April nächsten Jahres - mit dem Vorbehalt, die Zahlung ganz zu streichen.
Aus Sicht der Belegschaft ist das eine doppelte Zumutung: mehr leisten, weniger bekommen. Dass diese Forderung ausgerechnet in einer Phase kommt, in der Jobsicherheit ohnehin nicht mehr selbstverständlich ist, verstärkt das Gefühl der Ohnmacht.
Problem 3: Sinkende Boni - und ein Krankenstand, der die Lage sichtbar macht
Das dritte Problem ist das subtilste, aber in seiner Wirkung vielleicht das nachhaltigste. Die Sparmaßnahmen der Autokonzerne schlagen immer öfter auch auf die Vergütungen durch. Bei Mercedes-Benz wurde eine tarifliche Sonderzahlung verschoben. Die traditionell üppigen Mitarbeiterboni bei den deutschen Autobauern fielen zuletzt ebenfalls deutlich niedriger aus, oder kamen - wie zum Beispiel bei Porsche - gleich komplett unter die Räder.
Beim Stuttgarter Unternehmen Mahle verzichteten knapp 4.000 Beschäftigte unter anderem auf Tariferhöhungen und Weihnachtsgeld. Im Gegenzug erhielten sie einen Sonderkündigungsschutz bis Ende 2029. Ein Tausch, der zeigt, wie weit die Verhandlungslogik in der Branche bereits verschoben ist.
Dass all das Spuren hinterlässt, zeigt ein Blick auf die Gesundheitsdaten. Während der Krankenstand in vielen Branchen zuletzt stagnierte oder sogar zurückging, zeigt sich in der Zulieferindustrie ein gegenteiliger Trend: Seit Jahren steigt hier der Krankenstand. Im Jahr 2025 erreichte er mit 8,94 Prozent einen Höchstwert, wie die AOK Rheinland/Hamburg ermittelt hat.
Der Krankenstand bei Automobilzulieferern erreichte 2025 laut AOK Rheinland/Hamburg mit 8,94 Prozent einen Höchstwert.
Besonders auffällig: der Anteil psychisch bedingter Fehlzeiten. Im Durchschnitt fällt inzwischen jede beziehungsweise jeder Beschäftigte der Zulieferbranche rund 6,6 Kalendertage pro Jahr aufgrund psychischer Erkrankungen aus. 2017 lag dieser Wert mit etwa 3,2 Tagen noch bei etwa der Hälfte.
Psychisch bedingte Fehlzeiten bei Automobilzulieferern haben sich seit 2017 von 3,2 auf 6,6 Kalendertage pro Beschäftigtem und Jahr mehr als verdoppelt.
"Besonders auffällig ist in dieser Branche die Zunahme psychisch bedingter Fehlzeiten. Sie ist vor dem Hintergrund der strukturellen Transformation, von Restrukturierungsmaßnahmen sowie eines hohen Wettbewerbs- und Kostendrucks zu sehen", sagt Merit Kirch, Geschäftsführerin des BGF-Instituts.
Das ist kein Zufall. Es ist davon auszugehen, dass Maßnahmen wie Standortschließungen oder Personalabbau Zukunftsängste verstärken und die psychische Belastung weiter erhöhen. Wer täglich nicht weiß, ob sein Arbeitsplatz in zwei Jahren noch existiert, arbeitet unter chronischem Stress - und das schlägt sich in den Krankenkassendaten nieder.
Was das für den Herbst bedeutet
Die drei Probleme - Jobverlust, Arbeitszeitdruck, Einkommenseinbußen - sind nicht unabhängig voneinander. Sie verstärken sich gegenseitig. Und sie treffen auf eine Belegschaft, die nach Jahren des Wandels schlicht erschöpft ist.
Die IG Metall und die Beschäftigten der Hersteller und Zulieferer werden den Unternehmenslenkern der Autoindustrie einen heißen Sommer und Herbst bescheren, solange sie weiter auf Arbeitsplatzabbau und Verlagerung setzen, statt echte Problemlösungen zu suchen.
Die Tarifrunde im Herbst wird zum Stresstest - nicht nur für die Lohnpolitik, sondern für das gesamte Vertrauensverhältnis zwischen Management und Belegschaft. Arbeitgeber und Gewerkschaften steuern auf eine schwierige Tarifrunde im Herbst zu. Experten sehen die aktuellen Spannungen als Alarmsignal für das Geschäftsmodell der deutschen Autoindustrie.
Die eigentliche Frage ist nicht, ob es zu Konflikten kommt. Die Frage ist, ob die Branche daraus lernt - oder ob sie die Zeche erneut bei denen einfordert, die am wenigsten dafür können.
