Am Rande des Formel-E-Rennens in Berlin sprach Nils-Hendrik Schröder, Teammanager Europe OE-Office bei Hankook, über einen Zusammenhang, der auf den ersten Blick unwahrscheinlich klingt: Ein Rennreifen, der auf dem Betonbelag des ehemaligen Flughafens Tempelhof bis auf den Kern abgeschliffen wird, liefert verwertbare Erkenntnisse für den Reifen am Serien-Elektroauto. "Aus der Profilgestaltung und dem Abriebverhalten lassen sich durchaus Rückschlüsse für die Serienentwicklung ziehen", so Schröder. Das klingt nach Marketingbotschaft - ist aber technisch gut begründet.
Tempelhof als härtester Prüfstand der Saison
Der Kurs am ehemaligen Berliner Flughafen Tempelhof ist für seinen abrasiven Betonbelag bekannt. Für Hankook ist Tempelhof damit einer der härtesten Tests der Saison: Die aggressive Oberfläche fordert stabilen Grip, präzises Handling und Nerven aus Stahl - auch dann, wenn der Reifenverschleiß längst anklopft.
Am 2. und 3. Mai 2026 kehrte der Hankook Berlin E-Prix als Double-Header mit den Saisonrennen 7 und 8 nach Berlin zurück. Berlin ist der eiserne Fixpunkt der Formel E: Seit der Premierensaison 2014/15 ist keine andere Stadt so konstant im Kalender vertreten. Zwei Rennen, zwei Qualifyings, ein Belag, der Reifen in Rekordzeit ruiniert - das ist kein Zufall im Rennkalender, sondern aus Hankooks Perspektive ein willkommener Extremtest.
Hankooks GEN3 Evo iON Race-Reifen, der exklusiv für die GEN3-Evo-Rennwagen der Formel E entwickelt wurde, spielte in Berlin eine entscheidende Rolle. Die speziell entwickelte Gummimischung und das fortschrittliche Laufflächenprofil sorgten für zuverlässigen Grip und eine stabile Temperaturkontrolle, was eine konstante Leistung selbst auf dem anspruchsvollen Streckenbelag ermöglichte.
Photo: Imthaz Ahamed / UnsplashWarum Verschleiß im Rennsport keine Nebensache ist
Wer Rennreifen nur als Verbrauchsmaterial betrachtet, versteht das Geschäftsmodell dahinter nicht. Rennsportreifen dienen immer auch als Reallabore für die Entwicklung von Serienreifen unter Extrembedingungen. Das gilt besonders in der Formel E, weil die Serie strukturell anders funktioniert als klassische Motorsportserien.
Die größte Herausforderung in der Entwicklung war für Hankook der Ansatz der Formel E, mit Allwetter-Reifen zu fahren. "Ziel war es, einen Reifen zu entwickeln und zu bauen, der sowohl im Nassen als auch im Trockenen funktioniert. Das ist mit Abstand die größte Herausforderung bei diesem Projekt gewesen", gab Motorsportchef Manfred Sandbichler zu. Ein einziger Reifentyp für alle Bedingungen - das ist näher an der Realität des Serienfahrzeugs als jeder Slick auf einer abgesperrten Rennstrecke.
Der Rennkalender besteht größtenteils aus Straßenkursen mit all den Unebenheiten, unebenen Oberflächen, Bordsteinen und Ablaufabdeckungen, denen ein Elektrofahrzeug auf der Straße begegnen würde - nur wird dort alles auf zehn hochgedreht, wobei der GEN3 mit Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h auf diese alltäglichen Hindernisse trifft.
Die extremen Anforderungen, die die Formel E an Reifen stellt, haben für Straßenkunden zur Folge, dass die Ingenieure, die an der iON-Serie für Privatanwender arbeiten, von dem profitieren können, was sie auf der Rennstrecke gelernt haben. Die Arbeit führt zu geringerem Rollwiderstand für größere Reichweite, starker Traktion und Bremsleistung unter allen Bedingungen sowie zu einem langlebigen Reifen, der den Anforderungen moderner Elektrofahrzeuge mit viel Drehmoment gerecht wird.
Das Physikproblem: Warum E-Autos Reifen anders belasten
Hier liegt der eigentliche Kern der Debatte - und der Grund, warum Hankook überhaupt eine eigenständige Reifenfamilie für Elektrofahrzeuge entwickelt hat. Elektromobilität bringt neue physikalische Gesetze auf die Straße: hohes Drehmoment, einen flüsterleisen Antrieb und höhere Fahrzeuggewichte. Damit stellt sie höhere Anforderungen an Grip, Geräuschentwicklung, Rollwiderstand und Haltbarkeit der Reifen.
Die Konsequenz ist messbar: Studien gehen davon aus, dass E-Autos durch ihr Mehrgewicht und das sofort anliegende hohe Drehmoment bis zu 50 Prozent schnelleren Reifenverschleiß verursachen als Benziner. Das ist keine Randnotiz - das ist ein Beschaffungsproblem für jeden Flottenmanager und Einkäufer, der Elektrofahrzeuge in seinen Bestand integriert.
Reifen für Elektrofahrzeuge werden speziell dafür entwickelt, das erhebliche Gewicht von Batteriepaketen zu bewältigen, das unmittelbare Drehmoment von Elektromotoren aufzunehmen und einen niedrigen Rollwiderstand zu bieten. Im Gegensatz zu Standard-Autoreifen verfügen spezielle EV-Modelle häufig über verstärkte Seitenwände, geräuschmindernde Profilgestaltungen und spezielle Gummimischungen, die dem Verschleiß durch schnelle Beschleunigung standhalten.
Wer an einem Elektrofahrzeug einen konventionellen Reifen montiert, zahlt diesen Kompromiss über die gesamte Laufzeit. Der Rollwiderstand ist der dominierende Verbrauchsfaktor bei Elektroautos: Continental-Entwicklungschef Burkhard Wies bezifferte den Effekt auf drei bis vier Prozent mehr Reichweite pro Kilogramm weniger Rollwiderstand pro Tonne. In einem Reifentest lagen zwischen dem sparsamsten und dem ineffizientesten Modell mehr als 2,5 Kilowattstunden pro 100 Kilometer - bei einem 75-Kilowattstunden-Akku entspricht das bis zu 50 Kilometern Reichweitenunterschied.
Für Einkäufer und Flottenverantwortliche: Der Aufpreis für EV-spezifische Reifen liegt Handelsquellen zufolge im Bereich von zehn bis dreißig Prozent. Gleichmäßigerer Verschleiß und geringerer Energieverbrauch über die Laufzeit können diesen Mehrpreis jedoch zurückspielen – ein Argument, das in der TCO-Kalkulation oft fehlt.
Vom Rennreifen zum Serienprodukt: Der Technologietransfer
Seit der Saison 2023 liefert Hankook den Einheitsreifen für die Formel E; die gewonnenen Erkenntnisse fließen nach Herstellerangaben in die Serienfertigung ein. Hankook hat den EV-spezifischen Weg 2022 mit einer vollständig eigenständigen Reifenfamilie eingeschlagen, die Sommer- und Winterreifen sowie Ganzjahresmodelle umfasst.
Die iON-Reifenfamilie bündelt dabei vier Schlüsseltechnologien: i Sound Absorber (Geräusch), i Super Mileage (Verschleiß), i Perfect Grip (Haftung) und i Extreme Lightness (Rollwiderstand). Kern des Systems sind 58 patentierte Technologien, die in die Entwicklung der iON-Reifenfamilie eingeflossen sind.
Das Ergebnis ist im Markt angekommen: Im EV-Sommerreifentest 2025 von Auto Bild gewann Hankooks EV-Linie mit der Gesamtnote 1,1 und dem Prädikat "vorbildlich".
Der Nachhaltigkeitsaspekt ist dabei kein Beiwerk. Rund 30 Prozent des iON race bestehen aus nachhaltigen Materialien. Neben dem ressourcenschonenden Ansatz hebt Hankook die lange Haltbarkeit des Pneus als "zukunftsweisenden Schritt" hervor. Zudem werden alle Reifensätze nach den jeweiligen Rennwochenenden komplett recycelt.
Euro 7: Verschleiß wird zur Compliance-Frage
Was bisher eine technische Empfehlung war, wird ab 2028 zur regulatorischen Pflicht. Mit der Euro-7-Norm werden ab Juli 2028 für Pkw-Reifen erstmals verbindliche Grenzwerte für den Reifenabrieb eingeführt; ab Juli 2030 dürfen nur noch konforme Reifen in Verkehr gebracht werden.
Euro 7 erfasst erstmals auch Partikel aus Bremsen und Reifenabrieb. Damit rutschen Bereiche in die Regulierung, die bei jedem Fahrzeug entstehen können - unabhängig davon, ob es Benzin, Diesel, Strom oder eine Kombination daraus nutzt. Schwere Fahrzeuge, hohe Drehmomente, breite Reifen und große Räder passen schlecht zur einfachen Erzählung, das E-Auto sei im Betrieb automatisch frei von Umweltspuren. Der Auspuff verschwindet. Verschleiß, Gewicht und Materialabrieb bleiben.
In Deutschland fallen laut Fraunhofer UMSICHT rund 60.000 bis 100.000 Tonnen Reifenabrieb pro Jahr an; E-Autos verursachen durch ihr Mehrgewicht bis zu 20 Prozent mehr davon.
Für die Reifenhersteller ist das eine strategische Weichenstellung. Für die Industrie bedeutet Euro 7 eine Chance: Wer den Grenzwert früh erfüllt, darf mit höheren Margen und Vorrang bei den Autoherstellern rechnen. Doch die Physik verlangt Kompromisse: Härtere Gummimischungen mindern zwar Abrieb, verlängern aber im Gegenzug den Bremsweg. Hinzu kommen höhere Rohstoff- und Testkosten, die laut Branchenschätzungen den Reifenpreis um bis zu 15 Prozent steigen lassen könnten.
Hankook positioniert sich hier offensiv: "Durch die hohen Anforderungen unserer OE-Kunden sind Messungen zum Reifenabrieb für uns als Hersteller bei Reifenentwicklungen bereits gängige Praxis. Wir führen eine Reihe interner Tests durch, um zu untersuchen, wie wir Abrieb weiter reduzieren können. Dass dies bereits gelungen ist, zeigt die aktuelle ADAC-Studie mit Messwerten aus 160 Reifentests."
Was das für Einkauf und Produktionsplanung bedeutet
Der Blick aus der Lieferkettenperspektive zeigt: Die Reifenentwicklung für Elektrofahrzeuge ist kein isoliertes Produktthema. Sie berührt Erstausrüstungsverträge, Flottenkalkulationen, Nachhaltigkeitsreporting und ab 2028 auch die Typgenehmigung neuer Fahrzeuge.
Für Einkäufer in der Automobilindustrie ergeben sich daraus konkrete Handlungsfelder:
- Erstausrüstung neu bewerten: EV-spezifische Reifen sind keine Premiumoption mehr, sondern werden zur Compliance-Anforderung. OEM-Einkäufer sollten Lieferantenverträge auf Euro-7-Konformität prüfen.
- TCO-Kalkulation anpassen: Verschleiß, Reichweitenverlust durch falschen Rollwiderstand und künftige Strafkosten bei Nicht-Konformität gehören in die Gesamtkostenrechnung.
- Technologietransfer als Auswahlkriterium: Hersteller, die aktiv im Motorsport forschen und Erkenntnisse in die Serienentwicklung überführen, haben einen messbaren Entwicklungsvorsprung - das ist ein valides Kriterium bei der Lieferantenauswahl.
"Wir glauben, dass die Elektromobilität die Zukunft ist - nicht nur in Europa, sondern auch auf globaler Ebene. Und wir sind davon überzeugt, dass ein Profil, das auf Elektroautos zugeschnitten ist und die teilweise sehr anderen Anforderungen im Vergleich zu Verbrennerfahrzeugen berücksichtigt, die Bedürfnisse der Kunden - gerade in der Erstausrüstung - perfekt adressiert", so Schröder. Das ist keine Verkaufsbotschaft. Das ist eine Beschreibung des Marktes, in dem die Automobilindustrie gerade ankommt.
Der globale Markt für E-Auto-Reifen belief sich 2025 auf knapp elf Milliarden US-Dollar und soll bis 2030 auf rund 18,6 Milliarden Euro anwachsen - ein jährliches Wachstum von knapp 15 Prozent. Wer in diesem Segment die Entwicklungsführerschaft hält, entscheidet das nicht im Showroom, sondern auf dem Beton von Tempelhof.
