Die Zahlen, die BMW am 29. Juli 2026 vorlegte, sind ein Weckruf - nicht nur für München, sondern für jeden Einkäufer und Produktionsplaner, der BMW in seiner Lieferkette hat.
Im zweiten Quartal 2026 brach der Konzerngewinn nach Steuern um rund 35 Prozent auf 1,2 Milliarden Euro ein. Gleichzeitig sank der Umsatz um 7,9 Prozent auf 31,3 Milliarden Euro. Wer dachte, BMW sei der letzte stabile Anker der deutschen Premiumautomobilindustrie, muss diese Einschätzung jetzt revidieren.
Photo: Lenny Kuhne / UnsplashDas Kernproblem: China bricht weg
Wer die Halbjahresbilanz liest, findet schnell den Hauptschuldigen. Im zweiten Quartal lieferte BMW in China nur noch 117.815 Fahrzeuge aus - ein Minus von 30,2 Prozent im Jahresvergleich. Im gesamten ersten Halbjahr summiert sich der China-Rückgang auf 20,4 Prozent.
Das ist kein vorübergehender Einbruch. BMW rechnet mit einem schrumpfenden chinesischen Automobilmarkt - und gleichzeitig drängen chinesische Hersteller verstärkt auf weitere Märkte in Asien und verschärfen dort den Preis- und Technologiewettbewerb. Für Einkäufer bedeutet das: Ein Markt, der jahrelang für Volumenstabilität gesorgt hat, fällt als Puffer aus.
Die Krise auf dem chinesischen Automarkt, ein schärferer Wettbewerb vor allem in Asien und die Folgen des Iran-Kriegs machen dem Autobauer schwer zu schaffen. Geopolitische Risiken sind längst kein Randthema mehr - sie schlagen direkt auf die Absatzzahlen durch.
Wenn das Kerngeschäft weniger verdient als die Finanzsparte
Ein Detail in den Quartalszahlen verdient besondere Aufmerksamkeit: Der operative Gewinn im Automobilgeschäft brach sogar um mehr als 60 Prozent auf 629 Millionen Euro ein - und BMWs Finanzdienstleistungssparte verdient inzwischen mehr als das eigentliche Kerngeschäft mit Fahrzeugen.
Als EBIT-Marge im Segment Automobile verbleiben damit nur noch 2,3 Prozent, nachdem es im Vorjahr noch 5,4 Prozent waren. Für die gesamte Halbjahresbilanz gilt: Von Januar bis Juni erzielte BMW einen Konzernüberschuss von 2,9 Milliarden Euro - 28,5 Prozent weniger als im ersten Halbjahr 2025. Die Umsatzerlöse gingen um acht Prozent auf 62,3 Milliarden Euro zurück.
Wenn ein OEM mehr mit Leasingfinanzierung verdient als mit dem Bau von Fahrzeugen, ist das ein strukturelles Signal — nicht nur ein Quartalsproblem. Zulieferer sollten ihre Volumenprognosen für BMW-Plattformen kritisch überprüfen.
8.000 Stellen weg - und die Hälfte davon in Deutschland
Als letzter deutscher Autokonzern legen die Münchner ein großes Stellenabbauprogramm auf: Weltweit sollen rund 8.000 Jobs wegfallen. Berichten zufolge sollen knapp 50.000 Beschäftigte ein Abfindungsangebot erhalten - angesprochen werden ausschließlich Mitarbeiter außerhalb der direkten Fertigung. Betroffen sind vor allem Verwaltung, Forschung und Entwicklung, Planung und Management. Die Produktion selbst bleibt ausgenommen.
Das Abfindungsprogramm soll von Oktober 2026 bis Ende 2027 laufen. Es richtet sich an alle Mitarbeiter in Deutschland außerhalb der direkten Produktion. Da mehr als die Hälfte der knapp 154.000 BMW-Mitarbeiter in Deutschland tätig ist, ist es wahrscheinlich, dass am Ende auch mehr als die Hälfte der betroffenen Jobs auf Deutschland entfällt.
Aus Lieferkettenperspektive ist das eine wichtige Differenzierung: Die Bänder laufen weiter. Aber Entscheidungsträger in Einkauf, Planung und Entwicklung werden weniger - und das verändert die Kommunikationswege zu einem der größten deutschen OEMs grundlegend.
Die Stellenstreichung bei BMW treffe vor allem "die heimischen Standorte", so ZDF-Wirtschaftsexpertin Stephanie Barret. Für BMW sei dieser Schritt ein Novum.
Was der neue Chef ankündigt
BMWs seit Mitte Mai 2026 amtierender Vorstandschef Milan Nedeljković charakterisierte die Lage seiner Branche mit den Worten: "Die Herausforderungen in der gesamten Automobilindustrie nehmen rasant zu." Nedeljković meint damit insbesondere die strengeren EU-CO₂-Flottenziele, Handelskonflikte zwischen EU, USA und China samt wechselseitiger Zölle auf Elektroautos, unsichere Lieferketten für Batterierohstoffe und Halbleiter sowie anhaltende Energiepreisschwankungen.
Das ist eine ehrliche Bestandsaufnahme - und gleichzeitig eine Agenda für alle, die BMW beliefern. Wer als Zulieferer nicht auf diese Themen vorbereitet ist, wird früher oder später unter Druck geraten.
Für das Gesamtjahr sagen die Münchner einen Rückgang des Vorsteuergewinns um mehr als 15 Prozent voraus. Die für das Unternehmen wichtige Gewinnmarge im Autogeschäft soll bei gerade einmal einem bis drei Prozent liegen.
Die Neue Klasse als Gegenstrategie - und was sie für Zulieferer bedeutet
BMW setzt alles auf eine Karte: die Neue Klasse. Im zweiten Quartal 2026 lieferte die BMW Group 116.807 vollelektrische Fahrzeuge aus (+5,2 %). Insbesondere im europäischen Markt, wo der BMW iX3 als erstes verfügbar ist, stieg der Absatz der BEV-Fahrzeuge stark an - auf 81.445 ausgelieferte Einheiten (+38,0 %).
Das zeigt: Die Elektrostrategie funktioniert in Europa. Aber sie stellt Zulieferer vor neue Anforderungen. Die Neue Klasse markiert einen Paradigmenwechsel in der Branche und stellt Zulieferer vor neue Anforderungen - die Dekarbonisierung beginnt in der Lieferkette.
Konkret: Durch den Einsatz von erneuerbarer Energie und etwa einem Drittel Sekundärmaterialien sowie Produkt- und Prozessinnovationen konnten die CO₂-Emissionen in der Lieferkette um 35 % gesenkt werden. Wer als Tier-1- oder Tier-2-Lieferant in die Neue-Klasse-Plattform eingebunden sein will, muss diese Anforderungen erfüllen - oder wird aussortiert.
Auch die Batteriestrategie ist regional ausgerichtet: Wichtiger Zelllieferant in China ist CATL; quasi auf dem BMW-Areal in Debrecen plant EVE Energy die Eröffnung seiner ersten Gigafactory in Osteuropa, und in South Carolina steht die Gigafactory von BMW-Partner Envision AESC kurz vor der Fertigstellung. BMW lokalisiert seine Lieferkette bewusst - das schafft Chancen für europäische Zulieferer, erhöht aber auch den Qualifizierungsdruck.
Was Einkäufer und Produktionsplaner jetzt tun sollten
Die BMW-Zahlen sind kein isoliertes Ereignis. Sie sind ein Symptom einer strukturellen Verschiebung, die alle deutschen OEMs betrifft - und die sich direkt auf Bestellvolumina, Entwicklungsbudgets und Lieferantenbeziehungen auswirkt.
Wer BMW-Plattformen beliefert, sollte seine Forecast-Annahmen für 2026/2027 kritisch hinterfragen — insbesondere für China-Derivate. Der Rückgang von 30 % im Q2 ist kein Ausreißer.
Mit dem Abbau von bis zu 8.000 Stellen in Verwaltung, Planung und Entwicklung ändern sich Entscheidungswege. Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, Kontakte zu aktualisieren und Beziehungen auf mehrere Ebenen zu verteilen.
Die Neue Klasse ist kein Marketingprojekt — sie ist eine Plattform mit konkreten CO₂-Anforderungen an die gesamte Lieferkette. Wer jetzt nicht in Sekundärmaterialien und grüne Prozesse investiert, riskiert, bei der nächsten Ausschreibungsrunde leer auszugehen.
Unsichere Lieferketten für Batterierohstoffe und Halbleiter sind kein BMW-Problem allein — sie betreffen jeden Zulieferer. Dual-Sourcing-Strategien und regionale Alternativen sollten jetzt auf den Prüfstand.
Fazit: BMW ist kein Einzelfall
BMW ist der letzte der großen deutschen Autokonzerne, der ein Stellenabbauprogramm auflegt. Das ist keine Randnotiz - es ist das Ende einer Ära, in der BMW als Stabilitätsanker galt. Die Kombination aus China-Schwäche, geopolitischem Druck und dem kostspieligen Umbau zur Elektromobilität trifft auch den vermeintlich solidesten deutschen OEM.
Für Zulieferer, Einkäufer und Produktionsplaner gilt: Die Zahlen aus München sind ein Frühwarnsignal. Wer jetzt seine Abhängigkeiten analysiert, seine Nachhaltigkeitsstrategie schärft und seine Lieferkette flexibler aufstellt, ist besser vorbereitet - egal, wie die nächsten Quartale ausfallen.
