Der Begriff "Leitmarkt" klingt nach Fachjargon. Für die europäische Automobilzulieferindustrie ist er längst eine betriebswirtschaftliche Realität mit handfesten Konsequenzen. Wer heute noch glaubt, China sei ein Absatzmarkt wie jeder andere, hat die letzten drei Jahre nicht aufmerksam verfolgt.
China setzt den Takt - in Volumen, Tempo und Preis
Die Zahlen sind eindeutig: China steigerte seine BEV-Neuzulassungen 2025 auf 7,88 Millionen Fahrzeuge - ein Plus von 24,8 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Gleichzeitig erhöhte sich der BEV-Marktanteil signifikant von 27,6 auf 33,2 Prozent. Noch aufschlussreicher ist der Blick auf den Gesamtmarkt für elektrifizierte Fahrzeuge: Der NEV-Absatz stieg 2025 auf 12,86 Millionen Pkw und erreichte einen Marktanteil von 53,3 Prozent - nach 47,2 Prozent im Vorjahr und 35,3 Prozent im Jahr 2023.
China hat sich als dominierender Leitmarkt etabliert und setzt den globalen Takt bei Volumen, Skalierung und Geschwindigkeit, so CAM-Studienleiter Stefan Bratzel. Das ist keine Einschätzung, sondern eine Messgröße.
"China Speed": Mehr als ein Kostenvorteil
Was die Debatte in der Zulieferindustrie grundlegend verändert, ist nicht allein der Preisdruck. Es ist das Entwicklungstempo. Laut einer aktuellen Studie der Unternehmensberatung Roland Berger bringen chinesische Autobauer neue Modelle 25 bis 30 Prozent schneller auf den Markt als europäische Wettbewerber - und produzieren dabei 20 bis 30 Prozent günstiger. Während ein europäisches Unternehmen im Schnitt 49 Monate braucht, um ein neues Auto auf die Straße zu bringen, schafft es ein chinesisches Unternehmen in durchschnittlich 33 Monaten.
Dieser Vorsprung ist kein kulturelles Phänomen und auch kein bloßer Lohnkostenvorteil. Rund 60 Prozent des Kostenvorteils gehen auf Design- und Systementscheidungen zurück: konsequente Standardisierung, reduzierte Variantenvielfalt und ein Entwicklungsansatz, der gezielt auf marktrelevante Leistung setzt, statt jede technische Nische abzudecken. Weitere 25 Prozent resultieren aus wettbewerbsfähigen Lieferantenstrukturen mit einem lokalen Zulieferanteil von oft über 70 Prozent. Nur die verbleibenden 15 Prozent lassen sich auf niedrigere Energie-, Arbeits- und Logistikkosten zurückführen.
Roland Berger beschreibt ein ganzes System aus schnelleren Entscheidungen, früher Einbindung von Lieferanten, stärkerer Digitalisierung, paralleler Entwicklung von Hard- und Software sowie schlankeren Organisationen. Bis zu 80 Prozent der Fahrzeugtests vor Markteinführung laufen laut Studie inzwischen in virtuellen Umgebungen.
Was das für Tier-1- und Tier-2-Zulieferer bedeutet
Die Konsequenzen für die Zulieferpyramide sind direkt und messbar. Der Marktanteil europäischer Automobilzulieferer sank 2024 laut Strategy&/PwC auf ein historisches Tief von 13 Prozent - 2005 lag er noch bei 16 Prozent. Acht Unternehmen aus China zählen inzwischen zu den Top 100 der Branche, ihr Marktanteil liegt bereits bei zwölf Prozent. Sie nutzen ihren Heimatmarkt als Sprungbrett, investieren aggressiv in Batterien, Software und Fahrzeugelektronik und verschaffen sich so technologische und preisliche Vorteile von teils bis zu 50 Prozent gegenüber westlichen Konkurrenten.
Für die deutsche Zulieferindustrie schlägt sich das in konkreten Beschäftigungszahlen nieder. "Innerhalb von sechs Jahren ist bei den Automobilzulieferern in Deutschland fast jede vierte Stelle verschwunden - und der Abwärtstrend hat sich zuletzt noch beschleunigt", sagt Constantin M. Gall von EY. In absoluten Zahlen gingen seit 2019 unterm Strich 73.000 Jobs verloren, allein im Jahr 2025 schrumpfte die Beschäftigung um 29.000.
Roland Berger warnt vor einer doppelten Bedrohung: Chinesische Automobilhersteller bringen eigene Zulieferer mit nach Europa, während westliche Automobilhersteller beginnen könnten, aus denselben Quellen zu beziehen - um selbst Kosten- und Zeitvorteile zu realisieren. Zulieferer, die nicht reagieren, laufen Gefahr, von beiden Seiten unter Druck zu geraten.
Photo: TruckRun / UnsplashWo Europa noch Substanz hat - und wie lange noch
Europäische Unternehmen verfügen noch über starke Trümpfe: tiefe Kundenkenntnis, Expertise bei geltenden Rechtsvorschriften, starke Marken und eine hohe Qualitätsreputation. Die Gefahr: Diese Vorteile könnten an Wirkung verlieren, weil die Chinesen in diesen Bereichen durch ihr Engagement in Europa ebenfalls besser werden.
Renault hat daraus eine Konsequenz gezogen. In der neuen Konzernstrategie "futuREady" erklärt der Konzern, künftig bei Innovation, Kosten und Geschwindigkeit mit chinesischen Herstellern konkurrieren zu wollen. Ein zentrales Ziel ist eine Entwicklungszeit von zwei Jahren für neue Fahrzeuge. Renault-Chef François Provost setzt dabei auf eine veränderte Lieferantensteuerung: Statt Tausende Seiten interner Standards vorzugeben, definiere man Design, Zieltechnologie und Kostenrahmen - und bitte den Zulieferer, eine passende Lösung zu liefern.
Das ist keine Kleinigkeit. Es bedeutet, dass Tier-1-Lieferanten mehr Systemverantwortung übernehmen müssen - und gleichzeitig schneller liefern sollen. Wer das nicht kann, wird ersetzt. "China Speed ist kein kulturelles Phänomen, sondern das Ergebnis klarer Entscheidungen bezüglich Produktdesign, Portfoliokomplexität und der Lieferantenbasis", erklärt Oliver Knapp, Partner bei Roland Berger.
Selektives Lernen statt blindes Kopieren
Die entscheidende Frage ist nicht, ob China ein Vorbild ist. Die Frage ist: Welche Elemente des chinesischen Modells sind auf europäische Strukturen übertragbar - und welche nicht?
Das chinesische Modell beruht auf einer anderen Technik-Kultur: weniger Varianten, weniger Perfektionismus an Nebenkriegsschauplätzen, mehr Standardisierung. Komplexität wird radikal begrenzt, Produkte werden stärker für rund 80 Prozent des Marktes ausgelegt statt für jede Nische, und Zulieferer erhalten mehr Freiheit, eigene Lösungen zu liefern.
Die Analyse zeigt, dass "China Speed" auch in Europa möglich ist - wenn auch in einer abgespeckten Version. Noch verfügen europäische Unternehmen laut den Beratern über wichtige Stärken: tiefe Kundenkenntnis, regulatorische Expertise, starke Marken und hohe Qualitätsreputation. Diese Stärken sind real. Sie sind aber kein Selbstläufer mehr.
Selbst wenn chinesische Hersteller Teile ihrer Wertschöpfungskette nach Europa verlagern, bleiben laut Roland Berger mehr als 50 Prozent, in einzelnen Fällen sogar bis zu 80 Prozent ihrer Effizienzvorteile erhalten. Das zeigt: Der Wettbewerbsdruck folgt den chinesischen Herstellern nach Europa - unabhängig davon, wo sie produzieren.
Für Tier-2-Zulieferer, die bislang ausschließlich im Verbrenner-Segment tätig waren, ist die Lage besonders ernst. Wer sich erst jetzt auf Elektromobilität einstellt und vorher ausschließlich im Verbrenner unterwegs war, für den sei "der Zug weitgehend abgefahren." Gleichzeitig gilt: Die Fähigkeiten eines Einspritzsystem-Herstellers gehen weit über das jeweilige Produkt hinaus - entscheidend sei die Bereitschaft, in Potenzialen zu denken statt in Produktkategorien.
Fazit: China ist kein Vorbild - aber ein Maßstab
China eignet sich nicht als Blaupause. Dafür sind die regulatorischen, kulturellen und strukturellen Unterschiede zu groß. Was China aber liefert, ist ein neuer industrieller Maßstab: bei Entwicklungsgeschwindigkeit, Systemintegration und Kostenstruktur.
Nötig ist ein tiefer Umbau - bei Produktlogik, Organisation, Lieferantensteuerung und Unternehmenskultur. Ohne dabei die Qualität aus dem Blick zu lassen. Wer diesen Umbau als Bedrohung begreift, wird ihn verschleppen. Wer ihn als Chance zur Neupositionierung nutzt, hat eine realistische Perspektive.
Die Frage ist nicht mehr, ob Europa reagieren muss. Die Frage ist, wie viel Zeit noch bleibt.
