Die Warnung kommt von ganz oben: Karin Rådström, Vorstandsvorsitzende von Daimler Truck, rechnet damit, dass chinesische Hersteller bald mit Elektro-Lkw massiv in den europäischen Markt drängen werden. Was nach einer routinemäßigen Wettbewerbseinschätzung klingt, ist in Wirklichkeit ein Alarmsignal - und das vor dem Hintergrund eines Konzerns, der selbst unter erheblichem Druck steht.
Ankündigungen ja, Fahrzeuge noch nicht
Rådström erwartet eine Offensive chinesischer Hersteller von elektrisch angetriebenen Lkw in Europa - aktuell gebe es viele Ankündigungen, aber noch keine Fahrzeuge bei Kunden. Das ist eine wichtige Nuance: Die Bedrohung ist real, aber noch nicht auf der Straße angekommen. In China seien die chinesischen Lkw-Bauer sehr stark. "Dort gibt es zig verschiedene Hersteller, es wird dort eine große Konsolidierung geben müssen - aber ich denke, wir werden uns ihnen stellen müssen", sagte Rådström.
Die Daimler-Chefin zieht dabei einen aufschlussreichen Vergleich: Bei den elektrischen Bussen seien chinesische Hersteller schon seit über zehn Jahren in Europa aktiv. "Sie haben Marktanteile gewonnen, aber sie haben den Markt nicht übernommen." Der Busmarkt gilt damit als Blaupause - und als Warnung zugleich.
Wer sind die Herausforderer?
Die chinesische Konkurrenz ist kein homogenes Feld. Reuters identifizierte mehr als ein halbes Dutzend Hersteller, die den europäischen Markt erobern wollen, darunter der E-Fahrzeug-Riese BYD, die Geely-Tochter Farizon, Chinas meistverkaufte Elektro-Lkw-Marke Sany, Sinotruk sowie die Start-ups Windrose und SuperPanther.
Besonders Sany sticht hervor. Im Jahr 2025 lieferte Sany nach eigenen Angaben in China über 21.000 Elektro-Zugmaschinen aus, die Gesamtbetriebszahl erreichte 50.000 Fahrzeuge. Das ist kein Nischenanbieter mehr. Ein chinesischer Gigant greift nach Europas Lkw-Markt - und verspricht, die hiesigen Hersteller um bis zu 30 Prozent zu unterbieten. SuperPanther und Sany arbeiten mit dem deutschen Netzwerk Alltrucks zusammen, BYD produziert in Ungarn, und Steyr Automotive baut SuperPanther-Lkw in Österreich. Die Chinesen setzen also gezielt auf lokale Verankerung, um Bedenken rund um Service und Ersatzteile zu entkräften.
Photo: Marcin Jozwiak / UnsplashDer strukturelle Vorteil aus Fernost
Der Preisdruck ist kein Zufall, sondern das Ergebnis eines systemischen Vorsprungs. Die Kostenvorteile ergeben sich aus der größeren Produktionsmenge in China, wo Null-Emissions-Lkw 29 Prozent des Marktes ausmachen, sowie aus der günstigeren Lieferkette für Elektrofahrzeuge und Batterien.
Zum Vergleich: Elektrische Lkw machten 2025 in der EU 4,2 Prozent der Gesamtverkäufe aus, nach 2,3 Prozent 2024. Im Vergleich dazu liegt der Anteil von Elektro-Lkw im schweren Segment in China bereits bei 20 bis 25 Prozent. Europa wächst - aber von einer sehr niedrigen Basis aus.
Dass der Vorsprung nicht nur beim Preis liegt, zeigt ein Blick auf die Geschwindigkeit der Skalierung. "Das ist ihr größter Vorteil... wie sie schnell von Innovation zur industriellen Produktion skalieren", so ein Scania-Manager.
Das Busmarkt-Muster als Warnsignal
"Bei Bussen und Gabelstaplern haben chinesische Hersteller schon jetzt einen Marktanteil von 20 bis 30 Prozent in Europa", sagt Matthias Kässer, Experte für Nutzfahrzeuge und Partner bei der Unternehmensberatung McKinsey. "Ähnliches könnte sich auch auf dem Lkw-Markt entwickeln."
Das ist der entscheidende Referenzpunkt. Chinesische Elektrobusse galten lange als Randphänomen - heute sind sie in vielen europäischen Städten Alltag. Der Lkw-Markt ist strukturell komplexer: Reichweite, Ladeinfrastruktur, Wartungsnetze und Ausschreibungszyklen bremsen den Markteintritt. Die Durchsetzung hängt von eklatanten Faktoren ab wie Netzanbindung der Ladeinfrastruktur, Fahrzeugbetrieb über mehrere Jahre, Verfügbarkeit von Komponenten und der Bereitschaft kommunaler Betreiber, neue Lieferketten in ihren Ausschreibungen zu akzeptieren. Doch genau diese Hürden bauen die chinesischen Anbieter systematisch ab.
Daimler Truck unter Doppeldruck
Die Warnung vor China kommt nicht aus einer Position der Stärke. Der Gewinn war 2025 um 34 Prozent im Vergleich zum Vorjahr auf zwei Milliarden Euro eingebrochen. US-Zölle und eine schwache Nachfrage in Nordamerika hatten das Geschäft stark belastet. Im ersten Quartal dieses Jahres brach der Gewinn sogar um 80 Prozent ein.
Als Reaktion hat der Konzern bereits gehandelt: Um wettbewerbsfähiger zu werden, hatte Daimler Truck bereits im vergangenen Jahr das Sparprogramm "Cost Down Europe" aufgelegt. Bis 2030 sollen damit die laufenden Kosten auf dem Heimatkontinent um mehr als eine Milliarde Euro sinken.
Der schmerzhafteste Teil des Programms betrifft die Beschäftigung. Der Nutzfahrzeughersteller Daimler Truck will bis 2030 ungefähr 5.000 Stellen in Deutschland streichen. Das entspricht einem Abbau von gut 14 Prozent der rund 35.500 deutschen Arbeitsplätze. Dazu soll auch eine Verlagerung von mehr als 20 Prozent des europäischen Produktionsvolumens ins Ausland beitragen.
Durch die Kostenvorteile im Ausland sollen pro dort produziertem Lkw etwa 3.000 Euro gegenüber der Produktion in Deutschland eingespart werden. Das ist die industrielle Logik hinter dem Stellenabbau: nicht Schrumpfung um ihrer selbst willen, sondern Repositionierung für einen härteren Wettbewerb.
Selbstbewusst, aber nicht selbstgefällig
Rådström gibt sich kämpferisch. "Wir können mit ihnen genauso konkurrieren wie mit amerikanischen, europäischen, koreanischen oder japanischen Wettbewerbern", sagte sie. Das ist keine Beschwichtigung, sondern eine strategische Positionierung: Daimler Truck will nicht in eine reine Preisverteidigung gedrängt werden, sondern auf Qualität, Servicenetz und Innovationskraft setzen.
2024 kam das Unternehmen auf eine um Sondereffekte bereinigte Umsatzrendite von 8,9 Prozent. Radström peilt bis 2030 nun einen Wert von mehr als zwölf Prozent an. Das ist ein ambitioniertes Ziel - und setzt voraus, dass die Kostensenkungen greifen, bevor die chinesische Konkurrenz auf europäischen Straßen wirklich Fahrt aufnimmt.
Was bleibt
Die Situation bei Daimler Truck ist ein Spiegel für die gesamte europäische Nutzfahrzeugindustrie. Der E-Lkw-Markt wächst - regulatorisch getrieben durch die EU-CO₂-Standards, die seit Juli 2025 in Kraft sind. Im zweiten Halbjahr 2025 sprang der E-Lkw-Marktanteil auf 5,6 Prozent in Europa. Genau in dieses Wachstumsfenster stoßen die chinesischen Hersteller.
Das Muster ist bekannt: Erst Ankündigungen, dann Pilotprojekte, dann Marktanteile. Rådström weiß das - und spricht es offen aus. Die Frage ist, ob die europäische Industrie schnell genug reagiert, um nicht denselben Weg zu gehen wie beim Elektro-Pkw.
