Wer in der Produktionsplanung oder im Einkauf arbeitet, kennt das Dilemma der vergangenen Jahre: Günstigere Fertigungskosten in China, aber wachsende Abhängigkeiten, lange Transportwege und zunehmend unberechenbare Handelspolitik. Die EU hat mit ihren Ausgleichszöllen auf Elektroautos aus China einen Hebel umgelegt - und die Zahlen zeigen, dass dieser Hebel wirkt. Zumindest für westliche Hersteller.
Was die Studie sagt: Ein klarer Rückverlagerungseffekt
Im Herbst 2024 hat die EU Zölle auf E-Autos aus China verhängt. Eine Studie zeigt nun: Vor allem westliche Hersteller verlagern die Produktion seither nach Europa.
Das ist das Kernergebnis einer aktuellen Untersuchung des europäischen Verkehrsverbands Transport & Environment (T&E). Der Anteil von in Europa verkauften "Made in China"-Batteriefahrzeugen westlicher Autobauer am gesamten E-Auto-Absatz sank zwischen 2024 und dem ersten Quartal 2026 von 38 auf 23 Prozent. Die Zahlen basieren auf Produktions- und Verkaufsdaten des Anbieters GlobalData. Die untersuchten westlichen Marken sind BMW, Dacia, Volvo, Smart und Tesla.
Für Einkäufer und Produktionsplaner ist das mehr als eine handelspolitische Randnotiz. Es ist ein struktureller Hinweis darauf, dass sich die Beschaffungslogik für E-Fahrzeuge und deren Komponenten in Europa gerade neu kalibriert.
Fallbeispiel Volvo EX30: Wenn Zölle die Lieferkette neu schreiben
Das konkreteste Beispiel für diesen Trend liefert Volvo. Anstatt seinen kleinen Crossover EX30 weiterhin aus China zu importieren und so 28,8 statt wie zuvor 10 Prozent Zölle in Kauf zu nehmen, hat der schwedisch-chinesische Autobauer die Produktion nach Europa verlegt. Die hiesige Version des beliebten Modells läuft bereits seit April im belgischen Volvo-Werk in Gent vom Band.
Die Entscheidung war letztlich ökonomisch erzwungen. "Das machte es sehr schwierig, das Fahrzeug mit irgendeiner Marge zu verkaufen", sagte CEO Samuelsson: "Ihn weiterhin zu importieren, war unmöglich."
Doch die Verlagerung hat auch eine handfeste logistische Dimension, die für Produktionsplaner interessant ist. "Bis die Autos aus China an ihrem Ziel in Europa sind, dauert es aktuell acht bis zehn Wochen - reine Logistikzeit. Mit dem Lkw sind sie in maximal einer Woche vor Ort", erläutert Herrik van der Gaag, Geschäftsführer von Volvo Deutschland. Die Produktion im Werk Gent ermögliche zudem kürzere Lieferzeiten und eine bessere Reaktionsfähigkeit auf Marktschwankungen.
Das ist ein Argument, das weit über den Automobilsektor hinaus gilt: Nearshoring verkürzt nicht nur Transportwege, sondern erhöht die Planbarkeit - ein Kernproblem, das viele Einkaufsabteilungen seit den Lieferkettenkrisen der frühen 2020er-Jahre beschäftigt.
Im Werk Gent entstanden durch die Aufnahme der EX30-Produktion rund 350 neue Arbeitsplätze; Volvo hat in den letzten Jahren rund 200 Millionen Euro in die Anlage investiert. Nun arbeiten dort fast 6.600 Beschäftigte.
Die Umstellung hatte allerdings ihren Preis: Die langen Wartezeiten und die Umstellung auf Belgien als Auslieferungsort haben dazu beigetragen, dass die Zulassungen des kleinen E-SUV in Europa im ersten Halbjahr um 40 Prozent zurückgingen. 2024 war der EX30 Europas drittmeistverkauftes E-Auto, aber in der ersten Hälfte dieses Jahres fiel er auf Platz 12 zurück. Solche Anlaufverluste sind der klassische Preis einer Produktionsverlagerung - und ein Planungsrisiko, das Einkäufer bei Lieferantenwechseln einkalkulieren müssen.
Photo: Homa Appliances / UnsplashDas Bild ist gespalten: Chinesische Hersteller trotzen den Zöllen
Wer erwartet hatte, dass die EU-Zölle chinesische Elektroautos generell aus dem europäischen Markt drängen, wird von der T&E-Studie ernüchtert. Die Einfuhr von E-Autos chinesischer Hersteller konnten die Zölle hingegen kaum eindämmen. Insbesondere BYD und Geely hätten ihre Importe nach Europa trotz der Einführung der Zölle seit 2024 deutlich steigern können. Dies liege vor allem an der hohen Überproduktion dieser Unternehmen in China.
Die Ausnahme bestätigt die Regel: Ausnahme bilde das Unternehmen Saic, dessen Absatzzahlen in Europa seit 2024 stark zurückgegangen seien. T&E zufolge liegt das daran, dass für E-Autos von Saic fast doppelt so hohe Zölle anfallen wie für Fahrzeuge von BYD oder Geely. Das wiederum hat damit zu tun, dass die EU in einer Untersuchung zu dem Schluss kam, dass Saic in größerem Umfang von staatlichen Subventionen in der Wertschöpfungskette profitiere als die Wettbewerber.
Chinesische Hersteller reagieren aber nicht nur mit Importen, sondern auch mit einer strategischen Anpassung ihrer Produktpalette. Chinesische Marken halten mittlerweile einen Anteil von 13 Prozent am PHEV-Markt der EU, gegenüber 3 Prozent im Jahr 2024. Dennoch verlagerten dem Verband zufolge auch chinesische Hersteller einen größeren Teil ihrer E-Auto-Produktion nach Europa. Seit der EU-Untersuchung zu den Subventionen im Jahr 2023 seien zehn geplante Produktionsstätten auf dem Kontinent bekanntgeworden.
Das bedeutet: Auch chinesische Marken spielen das Nearshoring-Spiel - wenn auch aus anderen Motiven.
Was das für die deutsche Industrie bedeutet
Die Ergebnisse von T&E decken sich im Grundsatz mit den Produktionsdaten des Verbands der Automobilindustrie (VDA) in Deutschland. Demnach stieg die Produktion reiner Elektroautos (BEV) innerhalb Deutschlands im vergangenen Jahr um 15 Prozent auf 1,22 Millionen Einheiten - bei gleichzeitig einbrechendem Absatz.
Das ist eine bemerkenswerte Konstellation: Mehr Produktion, weniger Absatz. Für Zulieferer und Produktionsplaner heißt das, dass die Kapazitäten in Europa aufgebaut werden - aber die Nachfrageseite noch nicht Schritt hält. Wer jetzt Lieferantenstrukturen für europäische E-Fahrzeugkomponenten aufbaut, handelt antizyklisch - und damit möglicherweise strategisch klug.
Zahlreiche Hersteller investieren derzeit in neue europäische Produktionsstätten. Tesla will seine Gigafactory in Grünheide zumindest mittelfristig weiter ausbauen, während BMW gerade in Ungarn ein neues Werk anlaufen lässt, in dem noch dieses Jahr vollelektrische Fahrzeuge vom Band rollen sollen.
Für Einkäufer und Produktionsplaner: Die Rückverlagerung westlicher E-Pkw-Fertigung in die EU schafft neue Beschaffungsoptionen für Komponenten und Zulieferleistungen — aber auch neue Anforderungen. Wer Lieferantenaudits, Kapazitätsplanung und Dual-Sourcing-Strategien jetzt auf europäische Standorte ausrichtet, reduziert Zoll- und Transportrisiken und gewinnt Reaktionsgeschwindigkeit.
Drei Lektionen für die Lieferkettenpraxis
Die aktuelle Entwicklung lässt sich auf drei praxisrelevante Punkte verdichten:
Zölle als Standorttreiber funktionieren - aber selektiv. Westliche Hersteller reagieren auf Kostenveränderungen durch Produktionsverlagerung. Chinesische Hersteller mit Überkapazitäten können Zölle länger absorbieren. Das Instrument wirkt, aber nicht symmetrisch.
Nearshoring hat einen Anlaufpreis. Volvos Erfahrung zeigt: Die Umstellung einer Produktionslinie kostet Zeit und Marktanteile. Wer als Zulieferer oder Einkäufer solche Transitionen begleitet, braucht Puffer - in der Kapazitätsplanung wie im Lagerbestand.
Logistikzeit ist Wettbewerbsvorteil. Die Rückverlagerung von Produktionskapazitäten in die Nähe der Absatzmärkte gewinnt an Bedeutung. Neben Nachhaltigkeitszielen und politischen Risiken trägt auch der technologische Wandel dazu bei, dass Hersteller ihre Werke modernisieren oder gleich ganz neu errichten. Acht bis zehn Wochen Seeweg versus eine Woche per Lkw - das ist kein marginaler Unterschied, sondern ein struktureller Vorteil für die Reaktionsfähigkeit auf Marktschwankungen.
Die EU-Zölle haben die Produktionslandschaft für Elektroautos in Europa messbar verändert. Für die Lieferkette bedeutet das: Die Karten werden neu gemischt - und wer die europäischen Standorte jetzt in seine Beschaffungsstrategie einbaut, sitzt am Tisch, wenn die nächste Runde beginnt.
Welche westlichen Hersteller sind von der Rückverlagerung konkret betroffen?
Die T&E-Studie untersucht BMW, Dacia, Volvo, Smart und Tesla. Das prominenteste Beispiel ist Volvo mit dem EX30, der seit April 2025 vollständig im belgischen Gent gefertigt wird. Tesla produziert ebenfalls wieder stärker in Europa — der Anteil in China produzierter Tesla-Fahrzeuge am EU-Elektromarkt sank von 23 auf 19 Prozent.
Warum konnten BYD und Geely trotz Zöllen ihre Importe steigern?
T&E führt das vor allem auf die hohe Überproduktion dieser Unternehmen in China zurück. Mit ausreichend Kapazitäten und niedrigen Grenzkosten können sie Zölle länger absorbieren als westliche Hersteller, die auf Margen angewiesen sind.
Was bedeutet die Rückverlagerung für europäische Zulieferer?
Mehr Produktion in Europa schafft potenziell mehr Nachfrage nach europäischen Zulieferleistungen — von Karosserieteilen bis zu Batteriepacks. Gleichzeitig steigt der Druck auf Zulieferer, schnell lieferfähig zu sein, da die Hersteller kürzere Reaktionszeiten als Wettbewerbsvorteil nutzen wollen.
Sind die EU-Zölle auf chinesische E-Autos dauerhaft?
Die endgültigen Ausgleichszölle, die im Herbst 2024 in Kraft traten, laufen nach fünf Jahren aus — sofern keine Auslaufüberprüfung eingeleitet wird. Parallel laufen Gespräche zwischen EU und China über Mindestpreiszusagen als Alternative zu den Zöllen.
