Der Markt wächst, die Stimmung ist mies. Das ist die kurze Formel, die die Lage der deutschen Automobilzulieferer im Jahr 2026 beschreibt. Von Januar bis November 2025 wurden in Deutschland 490.368 rein elektrische Pkw neu zugelassen - ein Zuwachs von 41,3 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Der BEV-Marktanteil kletterte auf 18,8 Prozent, nach 13,5 Prozent im Jahr 2024. Auf dem Papier sieht das nach Aufbruch aus. In den Werken und Bilanzen der Zulieferer sieht es anders aus.
Zwei Technologien, ein Budget
Das Grundproblem ist strukturell und lässt sich präzise benennen: Besonders deutsche Zulieferer stehen unter enormem Druck durch hohe Standort- und Transformationskosten, Volumenverluste an asiatische Wettbewerber und die fortgesetzte Dualität von Verbrennungsmotoren und batterieelektrischen Fahrzeugen, die sie zwingt, parallel in beide Technologien zu investieren.
Das ist keine vorübergehende Übergangsphase, sondern ein dauerhafter Kapitalentzug. Die Transformation der Branche erfordert hohe Investitionen in neue Technologien, Produktionsnetzwerke und Digitalisierung. Gleichzeitig erschweren sinkende Margen und steigende Finanzierungskosten den Zugang zu Kapital.
Der gesamte Verbrennermotormarkt beträgt rund 200 Milliarden Euro inklusive OEM-Eigenfertigung. Der relevante Markt für Zulieferer bei Komponenten des elektrischen Antriebssystems liegt dagegen bei rund 52 Milliarden Euro (Forecast 2025). Nimmt man ein OEM-Insourcing-Risiko von 30 Prozent dieser Komponenten an, schrumpft das adressierbare Volumen auf knapp 36 Milliarden Euro. Zum Vergleich: Der gesamte Verbrennermotormarkt beträgt heute etwa 200 Milliarden Euro inklusive OEM-Eigenfertigung. Die Elektromobilität ist also nicht nur eine technologische Herausforderung - sie ist auch ein massiver Marktschrumpfungsprozess für klassische Antriebszulieferer.
Volatilität als Betriebszustand
Was die Lage zusätzlich erschwert, ist die fehlende Planungssicherheit. Eine aktuelle Befragung von Berylls by AlixPartners unter 49 europäischen Automobilzulieferern zeichnet ein ambivalentes Bild: Die Transformation zur E-Mobilität läuft weiter - aber langsamer, volatiler und mit deutlich geringerer Planungssicherheit als noch vor wenigen Jahren.
In den Produktionshallen laufen Verbrenner-, Hybrid- und E-Komponenten parallel über dieselben Linien, während Stückzahlen sinken und Modellanläufe wackeln. Der einst erwartete geradlinige Übergang zur Elektromobilität ist einer fragmentierten Transformation gewichen. Für Elektronikhersteller bedeutet das eine neue Realität mit deutlich geringerer Planbarkeit. Kleinere Volumina pro Fahrzeugmodell erhöhen die Komplexität in Produktion und Logistik, während der Druck entlang der Lieferkette steigt.
Die Studie macht zudem deutlich, dass sich die Elektromobilität regional sehr unterschiedlich entwickelt - besonders amerikanische und südkoreanische OEMs verzögern Programme. Wer als Zulieferer global aufgestellt ist, muss also nicht nur zwei Technologien, sondern auch noch unterschiedliche regionale Geschwindigkeiten gleichzeitig managen.
Volatilität ist das eigentliche Kernproblem. Nicht die Richtung der Transformation ist unklar – die ist gesetzt. Unklar ist das Tempo. Und genau das macht klassisches Kapazitätsmanagement wirkungslos: Investitionsentscheidungen mit langen Vorlaufzeiten treffen auf kurzfristig schwankende Abrufmengen.
Die Insolvenzzahlen sprechen eine klare Sprache
Die betriebswirtschaftliche Konsequenz dieser Doppelbelastung ist messbar. Im Jahr 2025 meldeten 59 größere Automobilzulieferer Insolvenz an - ein Rekordwert. Die Fähigkeit, diese Transformation aus eigener Kraft zu finanzieren, sinkt zunehmend, wie die Rekordzahl von 59 Insolvenzen bei Automobilzulieferern in 2025 zeigt.
Nach 59 Insolvenzen größerer Zulieferer im Jahr 2025 erwarten führende Branchenexperten für 2026 keine Trendwende, sondern eine Verschärfung der Lage. Die Insolvenzwelle rollt weiter und ist Symptom einer tiefgreifenden Strukturkrise, die besonders kleine und mittelständische Zulieferer existenziell bedroht.
EBIT-Margen deutscher Zulieferer lagen in 2025 verbreitet unter 5 Prozent - und damit unter dem Niveau, um Investitionen typischerweise aus eigener Kraft stemmen zu können. Wer nicht selbst investieren kann, ist auf Fremdkapital angewiesen. Doch auch das bleibt knapp: Während sich die Aktienmärkte 2025 teilweise erholten und viele Zulieferer deutliche Kursgewinne verzeichneten, bleiben Banken und Fremdkapitalgeber vorsichtig.
Der Stellenabbau ist die sichtbarste Folge. Zum Ende des dritten Quartals 2025 arbeiteten in der Automobilbranche gut 48.700 weniger Beschäftigte als noch ein Jahr zuvor - ein Rückgang von 6,3 Prozent, so hoch wie in keiner anderen großen Industriebranche. Die Zahl der Beschäftigten ist mit 721.400 auf ein Vierzehn-Jahres-Tief gefallen. Und: Innerhalb der Automobilindustrie sind die Zulieferer deutlich stärker vom Stellenabbau betroffen als die Autohersteller.
In den letzten acht Jahren sind in der deutschen Autoindustrie etwa 100.000 Arbeitsplätze verloren gegangen. Jan Dannenberg von Berylls by AlixPartners fasst es nüchtern zusammen: "In den letzten acht Jahren sind in der deutschen Autoindustrie etwa 100.000 Arbeitsplätze verloren gegangen. Dieser Trend ist in den nächsten Jahren nicht aufzuhalten. Und Deutschland baut Standorte ab, die woanders neu entstehen. Wir sprechen mittlerweile von einer Reduktion der Wertschöpfung in unserer Industrie um 20 bis 25 Prozent. Die nächsten drei bis fünf Jahre werden bitter für die deutsche Zulieferindustrie."
Wer besonders gefährdet ist
Die Krise trifft nicht alle gleich. Besonders deutsche Zulieferer stehen unter enormem Druck: hohe Standort- und Transformationskosten, Volumenverluste an asiatische Wettbewerber und die fortgesetzte Dualität von Verbrennungsmotoren und batterieelektrischen Fahrzeugen.
Der globale Vergleich verschärft den Druck auf Europa zusätzlich: Zulieferer aus China haben ihre europäischen Wettbewerber 2024 bei der Profitabilität überholt. Die Kapitalmärkte folgen dem Wachstum: China legte zwischen 2019 und 2025 beim Börsenwert der Zulieferer stärker als jede andere Region zu. Die chinesischen Zulieferer zeigen laut BCG-Analyse auch die klarste Wachstumsorientierung, mit Fokus auf Expansion, Partnerschaften sowie neue Produkte und Technologien.
Mittelständische Zulieferer ohne breite Kapitaldecke und ohne internationalisiertes Portfolio sind am stärksten exponiert. "Kostendruck und hohe Investitionskosten für die Transformation bei ausbleibenden Erträgen bringen viele an den Rand der Existenznot."
Photo: Homa Appliances / UnsplashWas helfen kann: Flexibilität als Betriebsprinzip
Die Antwort auf strukturelle Volatilität kann nicht in starren Langfristplänen liegen. Da der Antriebsstrang herkömmlicher Verbrenner wenig mit dem von Elektrofahrzeugen gemein hat, kann die schiere Vielfalt der Komponenten und Verfahren schnell unüberschaubar werden. Marktgegebenheiten, staatliche Anreize, Gesetzgebungen und sogar die zugrundeliegende Technologie können sich rasant ändern. Hersteller müssen daher versuchen, ihre Fertigungsanlagen noch flexibler zu gestalten, wenn sie diese Unwägbarkeiten auffangen wollen.
Einige Zulieferer setzen bereits auf antriebsunabhängige Komponenten. Bosch ist mit dem Problem nicht allein, gleichzeitig in zwei Welten investieren zu müssen. Zulieferer entwickeln deshalb bevorzugt Komponenten, die unabhängig vom Antrieb eingesetzt werden können - dazu zählen Steer-by-Wire und Brake-by-Wire, also Systeme, bei denen Lenkung und Bremse rein elektrisch betätigt werden. Bosch, Schaeffler und ZF haben solche Systeme bereits im Portfolio.
BMW produziert Verbrenner, Hybride und E-Autos auf denselben Linien - ein Modell, das auch für Zulieferer als Blaupause taugt: Wer Produktionsanlagen so konzipiert, dass sie mehrere Antriebstechnologien bedienen können, reduziert das Klumpenrisiko einer einseitigen Ausrichtung.
In jenen Bereichen, die für die Transformation von Verbrennern auf Elektrofahrzeuge zentral sind, böten sich Zulieferern tendenziell mehr Chancen: "Elektrifizierung, Elektronik und Software sind schnell wachsende Geschäftsfelder, in denen sich mit der richtigen Strategie deutlich höhere Gewinnmargen erzielen lassen als in klassischen Segmenten", sagt Alex Brenner, Automobilexperte bei BCG.
Klassische Komponenten-Zulieferer haben 2025 im Schnitt mit 5,7 Prozent erstmals seit fünf Jahren wieder höhere EBIT-Margen erwirtschaftet als die Automobilhersteller. Klassische Komponenten-Zulieferer haben 2025 im Schnitt mit 5,7 Prozent erstmals seit fünf Jahren wieder höhere EBIT-Margen erwirtschaftet als die Automobilhersteller. Für 2027 prognostizieren die Autoren eine Stabilisierung der Marge bei sechs Prozent. In Wachstumsfeldern wie Batterien und Halbleitern lagen die EBIT-Margen nochmal deutlich höher: bei über 7 Prozent respektive mehr als 20 Prozent.
Fazit: Die Richtung ist klar, der Weg ist es nicht
Die Automobilbranche tritt in eine Phase ein, in der Visionen allein nicht mehr ausreichen. Strategien müssen sich rechnen, Technologien müssen funktionieren, Geschäftsmodelle müssen profitabel sein. Das gilt für OEMs - und noch mehr für die Zulieferer, die das Kapital für die Elektrowende aus dem Verbrennergeschäft herauspressen müssen.
Die Automobilzulieferindustrie steht Anfang 2026 an einem Scheidepunkt. Die Herausforderungen sind nicht mehr zyklisch, sondern strukturell und verstärken sich. Nach aufeinanderfolgenden Schocks - von der Pandemie über Lieferkettenprobleme bis zur Energiekrise, Inflation und geopolitischen Spannungen - ist die Branche tief verunsichert.
Wer diese Phase übersteht, wird es nicht durch Abwarten tun. Flexible Werksarchitekturen, antriebsunabhängige Produktportfolios und eine konsequente Internationalisierung sind keine Optionen mehr - sie sind Überlebensbedingungen. Die Elektromobilität ist der Zielpfad. Aber der Weg dorthin führt durch ein Gelände, das für viele Zulieferer noch gefährlicher ist als das Ziel selbst.
Warum sind Zulieferer stärker von der Elektromobilitäts-Transformation betroffen als Automobilhersteller?
Zulieferer müssen gleichzeitig das laufende Verbrennergeschäft aufrechterhalten – das ihre Haupteinnahmequelle bleibt – und massiv in neue Elektro-Technologien investieren. OEMs können diese Doppelbelastung durch größere Kapitalreserven und direkten Marktzugang besser abfedern. Zulieferer, insbesondere Mittelständler, haben weder die Marge noch die Bilanzstärke, um beide Welten dauerhaft parallel zu finanzieren.
Was bedeutet die Parallelproduktion von Verbrenner- und E-Komponenten konkret für die Werksorganisation?
Verbrenner- und E-Komponenten haben grundlegend unterschiedliche Fertigungsanforderungen. Wer beide Technologien auf denselben Linien produzieren will, braucht modulare Anlagen, umschultes Personal und eine deutlich höhere Planungsflexibilität. Das erhöht die Komplexität und die Fixkosten – und macht klassisches Kapazitätsmanagement, das auf stabilen Stückzahlprognosen basiert, weitgehend wirkungslos.
Welche Zulieferer sind am stärksten gefährdet?
Besonders exponiert sind mittelständische Zulieferer mit 50 bis 200 Millionen Euro Jahresumsatz, die ihr Geschäft noch nicht stark internationalisiert haben, stark vom Verbrenner abhängig sind und keine ausreichende Kapitaldecke für parallele Investitionen aufweisen. Große Konzerne wie Bosch, ZF oder Schaeffler haben zwar ebenfalls massive Restrukturierungen eingeleitet, verfügen aber über mehr strategischen Spielraum.
Gibt es Wachstumsfelder, in denen Zulieferer trotz der Krise profitieren können?
Ja. Elektrifizierung, Leistungselektronik, Software und Halbleiter wachsen deutlich schneller als klassische Antriebskomponenten und bieten höhere Margen. Auch antriebsunabhängige Systeme wie Steer-by-Wire oder Brake-by-Wire sind strategisch attraktiv, weil sie unabhängig vom Antriebskonzept nachgefragt werden.
