Wer morgens in eine deutsche Innenstadt fährt, kennt das Ritual: Runde um Runde, Block um Block, auf der Suche nach einem freien Stellplatz. Das Paradoxe daran: Das Problem ist hausgemacht. Nicht weil es zu wenige Parkplätze gibt, sondern weil sie systematisch falsch bepreist sind.
Das ist die Kernthese, die Stadtplaner und Verkehrsökonomen seit Jahren vertreten - und die nun durch internationale Erfahrungen zunehmend empirisch untermauert wird. London gilt dabei als das meistzitierte Beispiel.
Das Grundproblem: Parken ist in Deutschland zu billig
Im Durchschnitt steht ein Pkw rund 95 Prozent der Zeit still - also etwa 23 Stunden täglich - im öffentlichen Raum oder auf privaten Grundstücken. Das ist keine Randnotiz, sondern eine strukturelle Tatsache mit erheblichen Folgen für die Flächennutzung in Städten.
Trotzdem sind die Kosten fürs Abstellen in Deutschland vergleichsweise gering. Die Parkgebühren decken nach Einschätzung von Experten nicht einmal einen Bruchteil dessen ab, was die Allgemeinheit jährlich für Parkinfrastruktur aufwendet. Anwohnerparkausweise sind im europäischen Vergleich besonders günstig - und das, obwohl der Flächendruck in den Innenstädten stetig wächst.
Die Folge ist ein klassisches Fehlanreiz-System: Weil Parken kaum etwas kostet, wird das Auto auch für kurze Wege genutzt. Weil viele Autos unterwegs sind, entsteht Parksuchverkehr. Laut dem Verkehrsanalyse-Anbieter INRIX verbringen deutsche Autofahrer im Schnitt 41 Stunden pro Jahr damit, einen Parkplatz zu suchen - mit jährlichen Zusatzkosten von rund 896 Euro pro Fahrer. In Köln etwa macht der Parksuchverkehr nach ADAC-Angaben rund 30 Prozent des gesamten innerstädtischen Verkehrs aus.
Zum Begriff: Verkehrsökonomen sprechen von "induziertem Verkehr", wenn mehr Straßen- oder Parkkapazität automatisch mehr Autoverkehr erzeugt. Das Gegenteil – weniger Kapazität führt zu weniger Verkehr – nennt sich Traffic Evaporation (Verkehrsverdunstung).
Was Forschung und Praxis zeigen: Verkehr "verdampft"
Der Begriff klingt unintuitiv, ist aber wissenschaftlich gut belegt. Eine wegweisende britische Studie aus dem Jahr 1998 untersuchte 100 Standorte und stellte fest: Wird die Kapazität für Pkw reduziert, sinkt der Verkehr im Schnitt um 25 Prozent - ein Teil davon verschwindet schlicht. Der Verkehr findet nicht einfach eine Ausweichroute, er entfällt.
Das Phänomen wurde seither in zahlreichen europäischen Städten beobachtet - von Nürnberg über Straßburg bis Oxford. Eine Studie der Universität Barcelona, die Daten aus 545 europäischen Städten zwischen 1985 und 2005 auswertete, bestätigte: Kapazitätserweiterungen über zwei Jahrzehnte führten zu mehr Autoverkehr, nicht zu weniger Stau. Mehr Straße erzeugt mehr Nachfrage - und umgekehrt.
Für Stadtplaner ist das eine unbequeme, aber handlungsrelevante Erkenntnis: Wer Parkraum reduziert und verteuert, reduziert Verkehr. Nicht proportional, nicht linear - aber messbar.
Photo: Zarif Ali / UnsplashLondon: Konsequente Verteuerung als Steuerungsinstrument
London ist in diesem Kontext kein ideales Vorbild im Sinne eines vollständig gelösten Problems - aber ein lehrreiches Laboratorium. Die britische Hauptstadt führte bereits 2003 eine City-Maut ein, die inzwischen von ursprünglich fünf auf 15 Pfund pro Tag gestiegen ist. Das erklärte Ziel: Autofahrer in den öffentlichen Nahverkehr drängen.
Hinzu kommt ein weiteres Instrument: London ist die einzige Stadt in einer internationalen Vergleichsstudie, die parkende Fahrzeuge nach ihrem CO₂-Ausstoß bepreist. Wer ein emissionsintensives Fahrzeug abstellt, zahlt mehr. Das ist keine symbolische Maßnahme, sondern ein direkter Preisanreiz, der das Fahrzeugportfolio der Nutzer beeinflusst.
Die Wirkung solcher Maßnahmen zeigt sich auch in Vergleichsstädten: Amsterdam etwa verzeichnete nach konsequenter Parkraumbewirtschaftung eine Reduktion des Pkw-Verkehrs in der Innenstadt um 20 Prozent - und gleichzeitig einen Rückgang des Parksuchverkehrs um ebenfalls 20 Prozent.
Was das für deutsche Städte und Industriestandorte bedeutet
Die Debatte wird in Deutschland oft als ideologisch geführt - Autofahrer gegen Fahrradlobby, Innenstadt gegen Pendler. Das ist analytisch unscharf. Die eigentliche Frage ist eine ökonomische: Wer trägt die Kosten des Parkens, und wer profitiert?
Aktuell subventioniert die Allgemeinheit den ruhenden Verkehr massiv - durch Flächenbereitstellung, Infrastrukturunterhalt und die externen Kosten des Parksuchverkehrs. Das trifft auch Gewerbetreibende und Industriebetriebe in städtischen Lagen, die mit Lieferproblemen, verstopften Zufahrten und langen Suchzeiten für ihre Mitarbeiter konfrontiert sind.
In Berlin sind 39 Prozent aller Verkehrsflächen für fahrende Pkw vorgesehen, weitere 19 Prozent für parkende Autos - zusammen also fast 60 Prozent des gesamten Straßenraums. Fläche, die für Radwege, Lieferzonen, Grünstreifen oder schlicht breitere Gehwege fehlt.
Eine gut geplante Parkraumbewirtschaftung muss dabei nicht zwingend den Einzelhandel schädigen - im Gegenteil. Untersuchungen aus London zeigen, dass der Ausbau von Fuß- und Fahrradinfrastruktur auf Kosten von Parkplätzen den Umsatz des Einzelhandels in betroffenen Straßen um bis zu 30 Prozent steigern kann. Und: Rund 80 Prozent des Einzelhandelsumsatzes werden von Kunden generiert, die zu Fuß, per Rad, Bus oder Bahn kommen - nicht mit dem Auto.
Der blinde Fleck: Verteilung statt Menge
Eine Kölner Studie des Parkplatz-Vermittlers Ampido liefert einen weiteren Befund, der die Debatte verschiebt: Laut der Untersuchung könnten 70 Prozent aller auf der Straße parkenden Autos sofort in bereits vorhandenen privaten Tiefgaragen und Hinterhöfen untergebracht werden. Das Problem ist demnach kein Mangel an Parkfläche - sondern eine Frage der Verteilung und Zugänglichkeit.
Das ist ein Befund mit praktischer Relevanz für Betriebe: Wer über eigene Parkflächen verfügt, die tagsüber oder nachts leer stehen, sitzt auf einer ungenutzten Ressource. Modelle wie das Hamburger "Feierabendparken" - bei dem Lidl-Parkplätze nachts digital buchbar für Anwohner freigegeben werden - zeigen, wie sich solche Potenziale erschließen lassen.
Fazit: Preise steuern Verhalten - auch beim Parken
Die Logik ist dieselbe wie in jedem anderen Markt: Wenn ein Gut unter seinem tatsächlichen Wert bepreist wird, entsteht übermäßige Nachfrage. Beim Parkraum führt das zu Stau, Parksuchverkehr und Flächenverschwendung - Kosten, die nicht der Autofahrer trägt, sondern die Allgemeinheit.
London zeigt, dass höhere Preise und weniger Stellplätze den Verkehr nicht einfach verlagern, sondern tatsächlich reduzieren. Das ist kein stadtpolitisches Wunschdenken, sondern ein empirisch belegter Effekt. Für deutsche Städte - und die Betriebe, die in ihnen produzieren, liefern und arbeiten - lohnt es sich, diesen Zusammenhang nüchtern zu betrachten: nicht als Angriff auf das Auto, sondern als Frage effizienter Ressourcenallokation.
