Aus einer Absichtserklärung ist Realität geworden: Toyota, Volvo Group und Daimler Truck haben ihre Ende März angekündigte Partnerschaft bei Cellcentric nun verbindlich besiegelt. Der japanische Automobilkonzern steigt als gleichberechtigter dritter Anteilseigner ein - ein Schritt, der weit über eine Kapitalmaßnahme hinausgeht. Er markiert den Moment, in dem die Brennstoffzelle für schwere Nutzfahrzeuge von einem europäischen Nischenprojekt zu einem global abgestützten Industrievorhaben wird.
Vom Absichtspapier zum bindenden Vertrag
Toyota, die Volvo Group und Daimler Truck haben einen bindenden Vertrag unterzeichnet, der Toyota als gleichberechtigten Partner und Anteilseigner bei Cellcentric festschreibt. Ende März war zunächst nur eine unverbindliche Absichtserklärung unterzeichnet worden. Der Unterschied ist juristisch wie strategisch erheblich: Erst der jetzt unterschriebene Vertrag macht Toyotas Einstieg belastbar und schafft die Grundlage für eine gemeinsame Technologieentwicklung.
Nach Abschluss der Transaktion werden alle drei Unternehmen zu je einem Drittel an Cellcentric beteiligt sein. Toyota kommt dabei über eine Kapitalerhöhung an Bord - frisches Geld also, keine Umverteilung bestehender Anteile. Das Vorhaben steht noch unter dem Vorbehalt behördlicher Genehmigungen und wird laut den Unternehmen zum Jahreswechsel 2026/2027 erwartet.
Photo: Zetong Li / UnsplashWas Toyota einbringt - und warum das entscheidend ist
Cellcentric ist kein Neuling. Das Unternehmen wurde 2021 als Joint Venture von Daimler Truck und Volvo Group gegründet und beschäftigt über 560 Mitarbeitende an Standorten in Kirchheim/Teck, Esslingen, Stuttgart und Burnaby in Kanada. Rund 700 Einzelpatente unterstreichen die Rolle des Unternehmens in der Entwicklung der Brennstoffzellentechnik.
Was Cellcentric bislang fehlte, war genau das, was Toyota mitbringt: industrielle Serienerfahrung. Toyota beteiligt sich über eine Kapitalerhöhung und bringt rund 30 Jahre Erfahrung in der Brennstoffzellenentwicklung ein. Toyota hat mit dem Pkw Mirai als einziger Partner bereits Zellen in echter Großserie gebaut, und dieses Fertigungswissen soll die Kosten je Kilowatt drücken.
Das ist der Kern des Deals - und er lässt sich auf eine Gleichung reduzieren: Eine Brennstoffzelle bleibt teuer, solange sie in kleinen Mengen entsteht, und ohne Skaleneffekt kommt der Wasserstoff-Lkw preislich nie an den Diesel heran. Toyotas Einstieg ist der Versuch, diesen Teufelskreis zu durchbrechen.
Die jetzt beschlossene Zusammenarbeit bezieht sich vorrangig auf die Ebene der Brennstoffzellen-Einzelzelle - laut Daimler Truck einer Schlüsselkomponente für Kosten, Effizienz und Skalierbarkeit. Sie gelten als der Hebel für Kosten, Wirkungsgrad und Skalierbarkeit - also für genau die drei Punkte, an denen die Brennstoffzelle im Lkw bisher gescheitert ist.
Cellcentrics Technologie: Was auf dem Tisch liegt
Cellcentric hat im April 2026 auf der Hannover Messe sein neues Brennstoffzellensystem BZA375 vorgestellt. Die Eckdaten sind bemerkenswert: Die konstante Nettoleistung soll bis zu 375 kW aus einem Single-System-Package betragen. Der Wasserstoffverbrauch soll im Vergleich zum Vorgängersystem BZA150 um 20 Prozent gesenkt worden sein - so soll ein voll beladener 40-Tonnen-Lkw unter realen Fahrbedingungen mit weniger als 6 Kilogramm Wasserstoff pro 100 Kilometer auskommen.
Die um 40 Prozent gesenkte Abwärme erlaubt deutlich kompaktere und kostengünstigere Kühlsysteme. Mit einer um 40 Prozent höheren Leistungsdichte punktet das neue System auch beim benötigten Bauraum. Kurz: Das System wird kleiner, effizienter und lässt sich leichter in bestehende Fahrzeugarchitekturen integrieren.
Für den Fernverkehr ist das relevant: Der Brennstoffzellen-Lkw erreicht laut Hersteller Reichweiten von deutlich über 1.000 Kilometern bei Betankungszeiten von etwa 10 bis 15 Minuten. Das sind Werte, mit denen batterieelektrische Fahrzeuge im Schwerlastsegment heute nicht konkurrieren können.
Der Zeitplan: Kleinserie zuerst, Großserie folgt
Die Roadmap ist klar strukturiert, aber ambitioniert. Der Brennstoffzellen-Lkw soll ab Ende 2026 in einer Kleinserie von rund 100 Sattelzugmaschinen im Werk Wörth am Rhein gefertigt werden. Logistikdienstleister Dachser soll als erster Kunde Ende Dezember 2026 ein Exemplar erhalten, zwei weitere Fahrzeuge folgen bis Mitte 2027.
Die volle Serienproduktion von Brennstoffzellen-Lkw hat Daimler Truck auf die frühen 2030er Jahre terminiert. Für die Serienfertigung hat sich Cellcentric ein Grundstück in Weilheim/Teck gesichert, geplanter Start um 2030.
Toyota, Daimler Truck und Volvo unterzeichnen eine unverbindliche Absichtserklärung über Toyotas Einstieg bei Cellcentric.
Die drei Konzerne besiegeln die Partnerschaft mit einem bindenden Vertrag. Toyota steigt per Kapitalerhöhung als gleichberechtigter Drittel-Anteilseigner ein.
Abschluss der Transaktion nach behördlicher Freigabe durch die Kartellbehörden. Jeder Gesellschafter hält dann ein Drittel der Anteile.
Daimler Truck beginnt mit der Auslieferung von rund 100 Brennstoffzellen-Lkw der nächsten Generation an erste Kunden, darunter Dachser.
Cellcentric nimmt die Serienfertigung im geplanten Klima|Werk in Weilheim/Teck auf. Die volle Serienproduktion ist für die frühen 2030er Jahre vorgesehen.
Regulatorischer Rückenwind - und offene Fragen
Das Bündnis entsteht nicht im luftleeren Raum. Die Kooperation fügt sich in den europäischen Rahmen des Green Deal ein, der wasserstoffbasierte Antriebe insbesondere im Schwerlastverkehr fördert. Die EU-Flottengrenzwerte verlangen von schweren Lkw bis 2030 einen um 45 Prozent geringeren CO₂-Ausstoß - ein Ziel, das mit batterieelektrischen Fahrzeugen allein kaum erreichbar scheint.
Die Unternehmen planen laut Mitteilung, gleichberechtigt zusammenzuarbeiten, um den technologischen Vorsprung, die industrielle Skalierung und die Wettbewerbsfähigkeit von Cellcentric bei Brennstoffzellentechnik auszubauen. Zudem wollen die Partner gemeinsam mit Branchenverbänden und Akteuren entlang der gesamten Wasserstoff-Wertschöpfungskette den Aufbau von Wasserstoffversorgung und -infrastruktur vorantreiben.
Dennoch bleiben strukturelle Herausforderungen bestehen. Offen bleibt, woher der grüne Wasserstoff kommt, den erst Projekte wie der Import-Hub in Algerien in großer Menge liefern sollen. Ohne eine verlässliche, bezahlbare Wasserstoffversorgung bleibt der Brennstoffzellen-Lkw für Flottenbetreiber eine Wette auf die Zukunft.
Cellcentric soll weiterhin als unabhängiges und eigenständig operierendes Unternehmen agieren und ein breites Kundenspektrum in den Bereichen schwerer Straßen- und Offroad-Transport sowie weiteren Schwerlastanwendungen wie Reisebusse, stationäre Stromerzeugung, Schifffahrt und Schienenverkehr bedienen. "In allen übrigen Geschäftsbereichen werden Daimler Truck, Volvo und Toyota weiterhin unabhängig voneinander im Wettbewerb stehen."
Einordnung: Konsolidierung statt Wettlauf
Was dieser Deal in erster Linie zeigt, ist eine industrielle Reifung der Wasserstofftechnologie. Drei Konzerne, die im Kerngeschäft Konkurrenten bleiben, bündeln ihre Ressourcen dort, wo es ökonomisch keinen Sinn ergibt, das Rad dreimal neu zu erfinden: bei der teuersten und technisch anspruchsvollsten Komponente des Antriebsstrangs.
Toyota bringt rund 30 Jahre Erfahrung in der Brennstoffzellenentwicklung in das Cellcentric-Bündnis ein. Nach Abschluss der Transaktion halten Toyota, Daimler Truck und Volvo Group jeweils ein Drittel der Anteile an Cellcentric. Cellcentric hält rund 700 Einzelpatente im Bereich Brennstoffzellentechnik.
Für die Industrie ist das ein Signal: Die Brennstoffzelle im Schwerlastverkehr ist kein Forschungsprojekt mehr. Sie ist ein Industrievorhaben mit konkretem Zeitplan, globalen Partnern und dem politischen Rückenwind der EU-Klimaziele. Ob sie den Diesel im Fernverkehr tatsächlich verdrängt, wird die zweite Hälfte dieses Jahrzehnts zeigen - aber die Voraussetzungen dafür werden gerade gelegt.
