Drei Wochen nachdem Volkswagen die milliardenschwere Entwicklungsallianz mit Bosch für automatisiertes Fahren vorzeitig beendet hat, kommt die Antwort - nur eben nicht aus Wolfsburg, sondern aus Peking.
Volkswagen will ab dem zweiten Halbjahr 2027 in China Autos anbieten, die nach Level 3 autonom fahren. Dafür arbeiten Carizon, das Kompetenzzentrum für intelligentes Fahren der Gruppe in China, und Horizon Robotics enger zusammen. Die Botschaft ist klar: Wer im globalen Rennen um das autonome Fahren mithalten will, entwickelt heute in China.
Was Level 3 konkret bedeutet
Bevor man die strategische Tragweite dieser Ankündigung einordnet, lohnt ein kurzer Blick auf die Technik. Bei Level-3-Funktionen kann der Fahrer in klar abgesteckten Anwendungsfällen, etwa auf der Autobahn, die Kontrolle komplett an das Fahrzeug abgeben. Dabei darf die Person hinter dem Steuer vorübergehend die Hände vom Lenkrad nehmen und muss nicht auf den Verkehr achten.
Das klingt nach einem kleinen Schritt. Technisch und rechtlich ist es ein großer. Ab dieser Stufe verschiebt sich die Verantwortung zwischen Mensch und Maschine - mit deutlich strengeren Anforderungen an Systemverhalten, Überwachungslogik und rechtliche Zulässigkeit. Wer Level 3 in Serie bringt, hat nicht nur ein besseres Assistenzsystem entwickelt, sondern ein haftungsrelevantes Produkt auf die Straße gebracht.
SAE-Automatisierungsstufen im Überblick:
- Level 2: Hände können kurz vom Lenkrad, Fahrer bleibt verantwortlich und muss aufmerksam bleiben
- Level 2++: Hände können länger vom Lenkrad ("hands-off, eyes-on"), Fahrer bleibt verantwortlich
- Level 3: Fahrzeug übernimmt vollständig unter definierten Bedingungen, Fahrer darf Aufmerksamkeit abwenden
- Level 4: Vollautomatisiert in bestimmten Geofences, kein Fahrer erforderlich
Die Technologieplattform: Carizon als Schaltzentrale
Das Herzstück der neuen Strategie ist das Joint Venture Carizon. Carizon ist ein 2022 gegründetes Gemeinschaftsunternehmen der VW-Softwaretochter Cariad und Horizon Robotics, das sich auf Künstliche Intelligenz und autonomes Fahren spezialisiert hat. Volkswagen hält über seine Software-Tochter Cariad 60 Prozent an Carizon. Die Gesamtinvestition von Volkswagen in das Joint Venture beläuft sich auf 2,4 Milliarden Euro.
Die vertiefte Kooperation mit Horizon Robotics geht nun einen entscheidenden Schritt weiter. Das Unternehmen erhält nach Angaben des Automobilherstellers einen sogenannten White-Box-Zugriff auf das KI-Modell von Horizon Robotics. Das ist kein gewöhnliches Lizenzmodell: White-Box-Zugang bedeutet, dass Carizon die Architektur des Modells einsehen, anpassen und in eigene Systeme integrieren kann - eine deutlich tiefere Einbindung als bei klassischen API-Zugängen.
Die Technologieplattform besteht aus einem KI-Basismodell, dem von Carizon entwickelten, proprietären System-on-Chip "C7H" und der Datenplattform "GAIA World Model". Carizon kombiniert Horizons KI-Basismodell mit eigener Technik - dem C7H-Chip und einer Datenplattform namens GAIA. Das Modell soll die komplette Kette abdecken: von den rohen Sensordaten bis zur Fahrentscheidung, also Verkehrssituationen deuten, das Verhalten anderer vorhersehen, mit Ausnahmefällen umgehen.
Die Plattform ist für Pkw und Robotaxis ausgelegt. Die KI-Software integriert Volkswagen in die lokal entwickelte "China Electronic Architecture". Das ist industriepolitisch bedeutsam: VW baut in China nicht nur ein Fahrzeug, sondern eine vollständige, lokal entwickelte Elektronik- und Softwarearchitektur auf - entkoppelt vom europäischen Entwicklungspfad.
Fahrplan: Von L2++ heute zu L3 in 2027
Der Zeitplan ist eng gesteckt, aber nicht aus dem Nichts gegriffen. Ende 2025 hatte Carizon sein erstes L2+-ADAS-System ausgeliefert. Es ermöglicht "Navigate on Autopilot" auf Autobahnen und das Einparken mit Gedächtnisfunktion für den ID Unyx 07 und die neue Version des ID Unyx 06.
Für das laufende Jahr ist der Einsatz in sieben neuen Elektrofahrzeugen vorgesehen. Die Modelle stammen aus den verschiedenen chinesischen Gemeinschaftsunternehmen des Autobauers. Ab 2027 soll die Technik auf weitere Baureihen mit der neuen Elektronikarchitektur ausgeweitet werden.
Level-3-Funktionen sollen ab der zweiten Jahreshälfte 2027 für VW-Kunden in China serienreif verfügbar sein. Ziel sei, die Technologien für Fahren im automatisierten Modus (Level 3) und hochautomatisiertes Fahren (Level 4) zu beschleunigen, teilte Cariad mit. Level 4 - also vollautomatisiertes Fahren in definierten Geofences ohne Fahrereingriff - bleibt mittelfristiges Ziel, auch mit Blick auf Robotaxi-Anwendungen.
Demnach sollen Level-3-Funktionen für VW-Kunden in China bereits ab der zweiten Jahreshälfte 2027 serienreif verfügbar sein. Auch Märkte im globalen Süden, die Volkswagen von China aus beliefert, sollen von der Technologie profitieren. Das ist ein Hinweis darauf, dass China für VW nicht nur Absatzmarkt, sondern Exportbasis für Technologie wird.
Der unbequeme Vergleich: China versus Europa
Wer den Zeitplan für China mit dem Heimatmarkt vergleicht, bekommt ein nüchternes Bild. In Deutschland hat VW die Level-3-Allianz mit Bosch Anfang Juli beendet, weil die Fortschritte nicht reichten; als möglicher neuer Partner wird die britische Firma Wayve gehandelt. Und während China 2027 Level 3 bekommen soll, startet hierzulande der Kleinwagen ID.Every1 im selben Jahr erst mit Level 2++.
Die Zahlen hinter dem Bosch-Aus sind bemerkenswert. Volkswagen und Bosch beendeten ihre "Automated Driving Alliance" zum 1. Juli 2026 nach viereinhalb Jahren - nach gemeinsamen Investitionen von rund 1,5 Milliarden Euro. Nach Unternehmensangaben entwickelten sich Markt und Technologie in Europa anders als bei Vertragsbeginn erwartet. Volkswagen bewertet die Fortschritte in Europa inzwischen kritischer - auch im Vergleich zu Projekten in China, wo der Konzern mit Technologiepartnern deutlich schneller vorankommen soll.
Das ist kein Zufall, sondern Systemlogik. Chinesische Zulieferer haben ihre Marktanteile sowohl in China als auch global drastisch ausgebaut. In Bereichen wie Batterietechnologie und autonomes Fahren haben chinesische Player bereits dominante Positionen erreicht. Wer in diesem Umfeld konkurrenzfähig bleiben will, muss lokal entwickeln - nicht exportieren.
Warum China das schnellere Entwicklungslabor ist
China ist längst nicht mehr nur Absatzmarkt, sondern Entwicklungslabor für die Autoindustrie. Wer hier mithalten will, muss Software schneller entwickeln als Blech. Das gilt für VW genauso wie für jeden anderen etablierten Hersteller.
China nähert sich beim autonomen Fahren in Alltagsautos dem Level 3 an. Mehrere Hersteller erproben das bereits im realen Straßenverkehr. Daneben gibt es in verschiedenen Städten Robotaxis, die komplett ohne Fahrer auskommen. Der Wettbewerbsdruck ist damit nicht abstrakt, sondern täglich auf den Straßen Shanghais und Pekings sichtbar.
Die Volkswagen Group verfolgt mit ihrer dedizierten "local-for-local"-Strategie bereits speziell auf den chinesischen Markt zugeschnittene Fahrzeuge, die nicht auf bestehenden VW-Plattformen basieren. Beispiele hierfür sind der AUDI E5 und der ID Unyx 08, die auf Plattformen von SAIC beziehungsweise Xpeng beruhen. Die neue KI-Plattform für autonomes Fahren fügt sich nahtlos in diese Logik ein: Entwicklung dort, wo die Technologie entsteht - und der Markt sie sofort abnimmt.
Was das für die Industrie bedeutet
Für Zulieferer und Technologiepartner in Europa ist die Botschaft eindeutig: Der Innovationstakt wird zunehmend in China gesetzt, nicht in Stuttgart oder München. Die Kooperation folgt konsequent der China-Strategie des Konzerns: Technologien sollen dort entwickelt und angepasst werden, wo sie später auch zum Einsatz kommen. Für Volkswagen bedeutet das vor allem eines: Wer im globalen KI-Rennen mithalten will, muss in China nicht nur verkaufen - sondern auch entwickeln.
Vorstandschef Oliver Blume nennt China "eines der wichtigsten Innovations- und Technologiezentren" des Konzerns - für Software, KI und automatisiertes Fahren. Das ist keine Marketingformel, sondern eine Investitionsentscheidung mit konkreten Konsequenzen: 2,4 Milliarden Euro in Carizon, White-Box-Zugang zu chinesischen KI-Modellen, eine eigene Elektronikarchitektur für den chinesischen Markt.
Die eigentliche Frage, die sich europäische Industrieentscheider stellen sollten, ist nicht, ob VW in China Level 3 schafft. Die Frage ist, welche Technologien und Kompetenzen dabei entstehen - und ob sie irgendwann auch den Weg zurück nach Europa finden.
Was ist Carizon und welche Rolle spielt es für VW?
Carizon ist das Joint Venture zwischen VWs Software-Tochter Cariad und dem chinesischen KI-Spezialisten Horizon Robotics. Es fungiert als Kompetenzzentrum für intelligentes Fahren der Volkswagen Group in China. VW hält 60 Prozent der Anteile und hat insgesamt rund 2,4 Milliarden Euro investiert.
Was unterscheidet Level 3 von Level 2++?
Bei Level 2++ ("hands-off, eyes-on") kann der Fahrer die Hände vom Lenkrad nehmen, muss aber weiterhin aufmerksam bleiben und haftet für das Fahrzeug. Bei Level 3 darf der Fahrer in definierten Situationen (z. B. auf der Autobahn) die Aufmerksamkeit vollständig abwenden — die Haftung geht in diesem Moment auf das Fahrzeugsystem über.
Warum entwickelt VW autonomes Fahren in China schneller als in Europa?
China bietet ein dichtes Ökosystem aus KI-Spezialisten, Chip-Entwicklern und Dateninfrastruktur. Lokale Partner wie Horizon Robotics haben in Bereichen wie Fahrzeug-KI und autonomes Fahren bereits dominante Positionen. Zudem ist der regulatorische Rahmen in China für Erprobungen im realen Straßenverkehr flexibler, und der Wettbewerbsdruck durch chinesische Hersteller erzwingt ein höheres Entwicklungstempo.
Wann kommt Level 3 nach Europa?
Einen konkreten Zeitplan für Europa gibt es derzeit nicht. Nach dem Ende der Bosch-Kooperation sucht VW für den europäischen Markt noch einen neuen Level-3-Partner. Als möglicher Kandidat gilt das britische KI-Unternehmen Wayve. In Europa startet der ID.Every1 2027 zunächst mit Level 2++.
