Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies hat einen Vorschlag in die Debatte geworfen, der auf den ersten Blick ungewöhnlich klingt: Volkswagen solle künftig auch Modelle, die in China entwickelt wurden, in deutschen Werken produzieren. Kein Rückzug, kein Abbau - sondern Auslastung durch Technologietransfer in umgekehrter Richtung. Die Idee ist politisch mutig. Ob sie industriell trägt, ist eine andere Frage.
Der Hintergrund: Überkapazität trifft Strukturkrise
VW steckt tief in der Krise. Laut Medienberichten plant der Konzern drastische Einschnitte: Vier Werke in Deutschland stehen auf der Kippe, insgesamt könnten weltweit bis zu 100.000 Jobs wegfallen. Die Zahlen dahinter sind ernüchternd: Die vier von Restrukturierung und Schließung betroffenen deutschen Werke weisen eine jährliche Gesamtkapazität von rund 1,3 Millionen Fahrzeugen auf - die tatsächliche Produktion liegt jedoch bei nur 600.000 bis 650.000 Fahrzeugen, womit die Kapazitätsauslastung dieser Standorte bei unter 50 Prozent liegt.
Die Kapazitätsauslastung der vier betroffenen VW-Werke liegt bei unter 50 Prozent.
Parallel dazu hat VW gerade eine weitere Baustelle aufgerissen: Volkswagen steht einem Zeitungsbericht zufolge vor dem Ausstieg aus der Entwicklungspartnerschaft für autonomes Fahren mit dem Zulieferer Bosch. Der Autobauer wolle die "Automated Driving Alliance" (ADA) beenden, berichtete "Bild" unter Berufung auf Insider. Gründe seien mangelnde Fortschritte und der Sparzwang. Obwohl rund 1,5 Milliarden Euro in das Projekt geflossen seien, gelte die Technik intern als "nicht wettbewerbsfähig".
Rund 1,5 Milliarden Euro flossen in die VW-Bosch-Allianz für autonomes Fahren - intern gilt die Technik als nicht wettbewerbsfähig.
Zwei Meldungen, ein Muster: VW sucht händeringend nach Wegen, Kosten zu senken und gleichzeitig technologisch aufzuholen. Lies' Vorschlag zielt auf genau diese Lücke.
Was Lies konkret vorschlägt
Dadurch ließen sich die Werke besser auslasten und Arbeitsplätze sichern, sagte der SPD-Politiker und VW-Aufsichtsrat der Deutschen Presse-Agentur: "Wenn wir Fahrzeuge, die wir bislang in China bauen, auch hier produzieren würden, könnten wir die Auslastung unserer Werke stabilisieren."
Wichtig ist die Abgrenzung, die Lies selbst vornimmt: "Wir reden also nicht darüber, Produktion aus Deutschland zu verlagern, sondern darüber, zusätzliche Produkte und zusätzliche Auslastung an unsere europäischen Standorte zu holen."
Das klingt nach einer Win-win-Formel. Aber was steckt dahinter?
Volkswagen arbeitet seit Jahrzehnten mit chinesischen Partnern zusammen. Über Kooperationen unter anderem mit XPeng und SAIC habe der Konzern einen Entwicklungsrückstand schnell aufholen und seine Wettbewerbsfähigkeit stärken können, sagte Lies. Volkswagen sei seit 42 Jahren in China aktiv und baue dort in guten Zeiten rund drei Millionen Fahrzeuge pro Jahr.
Volkswagen ist seit 42 Jahren in China aktiv und produziert dort in guten Zeiten rund drei Millionen Fahrzeuge jährlich.
Das Joint Venture mit SAIC hat zuletzt konkrete Früchte getragen: Der ID.ERA 9X ist das erste Produkt von SAIC Volkswagens selbst beschriebener "Joint Venture 2.0"-Ära - ein Wandel vom Anpassen globaler Plattformen für China hin zur Entwicklung zweckgebundener Fahrzeuge für chinesische Verbraucher. Am 25. April 2026 hat SAIC Volkswagen das Modell auf der Beijing Auto Show offiziell gestartet. Mit 5,21 Metern Länge ist es das größte Volkswagen-Modell weltweit - noch 26 mm länger als ein BMW X7.
Photo: Lilian Do Khac / UnsplashDie eigentliche Frage: Was bedeutet das für die Fertigung?
Lies' Vorschlag klingt politisch schlüssig. Industriell ist er komplexer, als er auf den ersten Blick wirkt.
Denn die in China entwickelten Modelle - wie der ID.ERA 9X oder die Konzepte ID.Aura und ID.Evo - sind nicht einfach Varianten bekannter Plattformen. Die drei Fahrzeuge - zwei SUVs und eine Limousine - zeigen eine neue Generation intelligenter Elektrofahrzeuge, die speziell für den chinesischen Markt entwickelt wurden. Laut Volkswagen werden alle neuen Serienmodelle, die aus diesen drei Konzepten abgeleitet werden, mit KI-basierten Systemen für fortschrittliches automatisiertes Fahren ausgestattet sein. Bis 2026 strebt VW den Level-2+-Betrieb an: freihändiges Fahren in bestimmten Situationen mit der Fähigkeit, selbstständig zu überholen, abzubiegen und in den Verkehr einzufädeln.
Das sind Fahrzeuge mit chinesischer Softwarearchitektur, chinesischen Zulieferern und chinesischen Fertigungsprozessen. Sie in deutschen Werken zu produzieren, bedeutet nicht, einfach eine neue Karosserie auf eine bestehende Linie zu legen. Es bedeutet:
- Neue Plattformlogik in bestehende Fertigungstakte integrieren
- Softwareabhängigkeiten zu chinesischen Partnern (XPeng, SAIC, CATL) in der europäischen Produktion managen
- Zulassungsanforderungen für den europäischen Markt anpassen - oder Fahrzeuge bauen, die primär für den Export nach China gedacht sind
- Qualifikation der Belegschaft für neue Montage- und Prüfprozesse sicherstellen
Der ID.ERA 9X ist Volkswagens erster Range-Extender-SUV und wurde explizit für den chinesischen Markt entwickelt. Range-Extender-Modelle werden in der EU steuerlich wie Plug-in-Hybride behandelt – ohne staatliche Kaufprämie und mit weniger günstiger Firmenwagenbesteuerung als reine BEVs. Eine direkte Vermarktung in Deutschland wäre also ohne Anpassungen schwierig.
Technologietransfer als Strategie - nicht als Notlösung
Eine Abschottung gegenüber technologischen Entwicklungen aus China hält Lies für den falschen Weg. Das ist mehr als ein politisches Statement. Es ist eine industriepolitische Positionierung, die sich von der bisherigen Debatte abhebt.
Bislang lautete die Standardformel: Chinesische Hersteller drängen auf den europäischen Markt, also brauchen wir Schutzzölle. Lies dreht den Gedanken um: Wenn chinesische Entwicklungsgeschwindigkeit und -kompetenz real sind, dann sollte VW diese Kompetenz in die eigenen Werke holen - statt sie nur zu fürchten.
In der Praxis geht es dann um die Frage, welche Teile des Produktions-Know-hows - von Plattformlogik bis zu Fertigungstakten - sich für europäische Werke übernehmen lassen. Im Kern steht also weniger "Abschottung", sondern die Übertragung belastbarer Industrialisierungsfähigkeiten in die vorhandene Fabriklandschaft.
Das ist der entscheidende Punkt für den Shopfloor: Es geht nicht darum, chinesische Autos in Deutschland zu bauen, weil man keine eigenen hat. Es geht darum, ob deutsche Werke in der Lage sind, die Fertigungskomplexität moderner, in China entwickelter Elektrofahrzeuge zu beherrschen - und ob das schnell genug geht, um Werke wie Hannover, Zwickau oder Emden vor dem Aus zu bewahren.
Niedersachsen hat Gewicht - aber keine Garantien
Das Land Niedersachsen hält 20 Prozent der Stimmrechte im VW-Konzern. Lies und seine Stellvertreterin Julia Willie Hamburg sitzen im Aufsichtsrat. Zusammen mit den Arbeitnehmervertretern haben sie dort die Mehrheit. Bei wichtigen Entscheidungen hat das Land zudem ein Vetorecht.
Das verleiht dem Vorschlag politisches Gewicht. Aber Aufsichtsratsmehrheiten ersetzen keine Marktlogik. Die offenen Fragen bleiben:
Welche Modelle kämen konkret für eine Produktion in Deutschland infrage?
Lies nennt keine konkreten Modelle. Kandidaten wären Fahrzeuge aus den Joint Ventures mit SAIC, FAW oder VW Anhui – etwa aus der ID.ERA- oder ID.Aura-Familie. Allerdings sind diese explizit für den chinesischen Markt entwickelt und müssten für Europa angepasst werden.
Würde das wirklich Arbeitsplätze sichern?
Kurzfristig könnte es die Werksauslastung erhöhen. Langfristig hängt es davon ab, ob die Fahrzeuge in Europa Absatz finden – oder ob sie primär für den Re-Export nach China produziert würden. Letzteres wäre logistisch und zollrechtlich aufwendig.
Wie verhält sich das zum VW-Bosch-Aus beim autonomen Fahren?
Beide Entwicklungen zeigen dasselbe Muster: VW sucht Technologiekompetenz außerhalb der eigenen Entwicklungsorganisation. Beim autonomen Fahren soll ein neuer Partner die Lücke füllen, die Bosch hinterlässt. Bei der Modellstrategie sollen chinesische Joint-Venture-Partner Innovationsimpulse liefern.
Was bedeutet das für Zulieferer in Deutschland?
In China entwickelte Fahrzeuge haben oft chinesische Zulieferketten – von Batteriezellen (CATL) bis zu Softwaremodulen (XPeng, Momenta). Ob und wie deutsche Zulieferer in diese Wertschöpfungskette integriert werden können, ist eine der zentralen offenen Fragen.
Einordnung: Ein Denkanstoß mit realen Hürden
Lies' Vorstoß ist kein ausgereifter Industrieplan - er ist ein Signal. Ein Signal dafür, dass die bisherige Logik (Deutschland entwickelt, China produziert für China) nicht mehr die einzig denkbare ist.
Ob daraus ein tragfähiges Fertigungskonzept wird, hängt von Fragen ab, die weit über die Politik hinausgehen: Welche Modelle sind europäisch vermarktbar? Welche Werke haben die Flexibilität, neue Plattformen aufzunehmen? Und wie schnell kann VW die Belegschaft qualifizieren, ohne den laufenden Betrieb zu gefährden?
Chinesische Autos kämen zunehmend auf den europäischen Markt, sagte Lies, betonte aber: "Ich bin nicht bereit zu sagen: Weil chinesische Hersteller auf den europäischen Markt kommen und uns Marktanteile abnehmen, müssen wir weitere Arbeitsplätze abbauen oder Standorte schließen." Die Frage sei, ob man nur Zuschauer sein oder das Spiel weiter aktiv mit bestimmen wolle.
Das ist die richtige Frage. Die Antwort darauf wird nicht im Aufsichtsrat gefunden - sondern auf dem Shopfloor.
