Wertschöpfung wandert ab: Wie China die globale Autoindustrie neu ordnet

Die Diagnose klingt nüchtern, trifft aber ins Mark: "Die Wertschöpfung verlagert sich aus Deutschland heraus." So formuliert es Augustin Friedel, Associated Partner bei der Management- und IT-Beratung MHP, nach seinem Besuch auf der Auto China in Peking. Was er dort gesehen hat, bestätigen Zahlen, Unternehmensentscheidungen und Lieferkettendaten aus aller Welt: China stellt die Machtverhältnisse in der globalen Autoindustrie gerade grundlegend um.

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Der Doppeldruck auf die deutsche Industrie

Die Zahlen des Jahres 2025 sprechen eine eindeutige Sprache. Die deutschen Ausfuhren nach China brachen um fast 10 Prozent ein, während die Einfuhren aus China um fast 9 Prozent wuchsen - ^[1]. Das Institut der deutschen Wirtschaft (IW) spricht von einem Doppeldruck: Exportseitig geht Wertschöpfung verloren, importseitig steigt der Konkurrenzdruck durch chinesische Produkte - und das nicht nur für Exportfirmen, sondern für die Industrie in der Breite.

Am härtesten trifft es die Automobilbranche. Die deutschen Automotive-Exporte nach China brachen 2025 gegenüber dem Vorjahr um ein Drittel ein - verglichen mit dem Rekordjahr 2022 entspricht das einem Rückgang von über 54 Prozent auf nur noch 13,6 Milliarden Euro - ^[1]. Erstmals verdrängte der Maschinenbau die Autoindustrie vom ersten Platz der deutschen China-Exporte.

Die Folgen für den Arbeitsmarkt sind spürbar. Die Beschäftigung in der deutschen Automobilindustrie sank 2025 um 6,2 Prozent auf 725.000 - den niedrigsten Stand seit 14 Jahren - ^[2]. Bei den Zulieferern fiel der Rückgang mit minus 11 Prozent noch deutlich schärfer aus. Seit 2019 ist laut EY fast jede vierte Stelle in der Zulieferindustrie verschwunden.

Volkswagen setzt auf "In China, for China"

Volkswagen reagiert auf den Strukturwandel mit einer der größten Modelloffensiven in der Unternehmensgeschichte. Volkswagen Anhui berief erstmals einen chinesischen CEO und startete eine aggressive Modelloffensive mit lokaler Technik und neuen E-Autos - ^[3]. Der Schritt ist symbolisch: Wer in China erfolgreich sein will, muss chinesisch denken - und chinesisch entwickeln.

Konkret bedeutet das: Bis Ende 2027 will Volkswagen allein unter der Kernmarke VW über 30 neue Fahrzeuge in China auf den Markt bringen, darunter 20 New Energy Vehicles - ^[4]. Die Entwicklungszeit soll dabei auf maximal 34 Monate sinken - ein Tempo, das in Wolfsburg bislang undenkbar war.

Die technologische Basis dafür ist ebenfalls lokal: Die China Electronic Architecture (CEA) wurde gemeinsam mit CARIAD China und dem chinesischen E-Auto-Hersteller Xpeng entwickelt. Vom ersten Konzept bis zur Serienproduktion dauerte die Entwicklung der CEA nur 18 Monate - der schnellste Rollout einer neuen E/E-Architektur in der Geschichte des VW-Konzerns - ^[5]. Die Architektur ist explizit für China gebaut - und bleibt vorerst auch dort.

Toyota und Hyundai: Chinesische Teile, globale Strategie

Volkswagen ist nicht allein. Auch Toyota und Hyundai beschaffen zunehmend Komponenten in China - nicht nur wegen des Preises, sondern auch wegen der Verfügbarkeit und der wachsenden technologischen Qualität.

Beim GAC-Toyota-Elektro-SUV bZ3X stammen laut Hersteller 65 Prozent aller Teile von chinesischen Zulieferern - ^[6]. Für japanische und koreanische Zulieferer ist das ein Alarmsignal: Chinesische Wettbewerber haben laut Branchenanalysen einen Kostenvorteil von 30 bis 40 Prozent und eine deutlich kürzere Reaktionszeit von der Auftragsannahme bis zur Serienproduktion - ^[7].

Für deutsche Zulieferer ist die Lage ähnlich angespannt. Laut einer Analyse der Unternehmensberatung Berylls by Alix Partners stehen ausländische Zulieferer in China vor harten Zeiten: Internationale Fahrzeughersteller müssen ihre Zuliefererbasis dringend lokalisieren, während chinesische Anbieter bereits die Bereiche Batterien, intelligente Cockpits und Fahrerassistenzsysteme dominieren - ^[8].

Die Logik dahinter: "Local for Local"

Was sich hier vollzieht, ist kein kurzfristiger Kostendruck, sondern ein struktureller Paradigmenwechsel. Das Prinzip lautet "Local for Local": Produktion und Entwicklung wandern in die Absatzmärkte ab. Die USA fordern es mit Strafzöllen, China macht es zur Bedingung für Marktzugang.

Chinesische Marken erreichten in den ersten zwei Monaten 2025 einen Marktanteil von 69,4 Prozent im heimischen Automarkt - 2020 waren es noch rund 36 Prozent - ^[9]. Wer in diesem Markt bestehen will, muss mit chinesischer Geschwindigkeit entwickeln, chinesische Technologie integrieren und chinesische Kundenwünsche antizipieren.

MHP-Experte Friedel sieht darin eine strukturelle Verschiebung: Westliche Hersteller werden künftig stärker auch für globale Märkte in China arbeiten - nicht mehr nur für den chinesischen Binnenmarkt. Die Innovationsrichtung dreht sich um.

Was bleibt für den Standort Deutschland?

Die Lage ist ernst, aber nicht hoffnungslos. Einige deutsche Zulieferer sichern sich gezielt Nischen: ZF Friedrichshafen liefert Steer-by-Wire-Technologie für das chinesische Elektro-Flaggschiff Nio ET9, Mahle gewann einen Auftrag über 200 Millionen Euro für Gleichstromwandler in China. Wer hochspezialisierte Technologie bietet, die chinesische Anbieter noch nicht replizieren können, hat weiterhin Chancen.

Doch der Grundtrend ist unumkehrbar: Die Batterie-Wertschöpfung liegt fast vollständig in Asien, Software-Kompetenz konzentriert sich in China und den USA, und die Entwicklungsgeschwindigkeit chinesischer Hersteller setzt Maßstäbe, an denen sich alle messen lassen müssen. Seit 2018 wurden in der deutschen Automobilzulieferindustrie fast 45.000 Stellen abgebaut - ^[10].

Die entscheidende Frage ist nicht mehr, ob sich die Wertschöpfung verlagert. Sie verlagert sich bereits. Die Frage ist, welche Teile der Wertschöpfungskette Deutschland halten, neu besetzen oder strategisch aufgeben kann - und wie schnell die Antworten darauf kommen.